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Douglas C-48

Douglas C-48


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Douglas C-48

El Douglas C-48 fue la designación otorgada a 36 DC-3 propulsados ​​por Pratt & Whitney impresionados por la USAAF después del ataque japonés a Pearl Harbor. Eran una combinación de aeronaves que ya estaban en servicio (28 aeronaves) y aeronaves aún en producción (8 aeronaves), y tenían una gran combinación de instalaciones, incluidas tres con solo diez asientos que se usaban como transporte de personal. Otros seis aviones Pratt & Whitney quedaron impresionados como C-52 y dos como C-68.

Aerolínea

Número

Motor

Asientos

C-48

Unido

1

R-1830-82

21

C-48A

-

3

R-1830-82

10

C-48B

-

16

R-1830-51

-

C-48C

Pan Am

7 (producción)

R-1830-51

21

C-48C

-

9 (en servicio)

R-1830-51


Aviones de la Segunda Guerra Mundial: aviones y planeadores del Eje y aliados

Los aviones de la Segunda Guerra Mundial incorporaron la revolución de la aviónica que se produjo a principios del siglo XX. También fueron fundamentales para la victoria aliada.

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Douglas C-47 Skytrain

Las cualidades que hicieron del DC-3 un excelente avión de pasajeros hicieron del C-47 un excelente transporte militar, que sirvió en todos los escenarios de la guerra. El C-47 bimotor era resistente y confiable, y podía volar desde aeródromos primitivos en medio de la zona de guerra, transportando carga, tropas o remolcando planeadores.

El Skytrain fue en muchos aspectos el avión militar más versátil jamás construido y voló en una serie de operaciones muy importantes. La misión más memorable del C-47 fue el lanzamiento de paracaidistas en Normandía en las horas previas a la invasión de Europa del 6 de junio de 1944 por los ejércitos aliados.

Pero el C-47 estaba en todas partes en Birmania, un piloto emprendedor de Skytrain sacó un rifle automático Browning de su cabina y derribó a un caza japonés Zero. En las Islas Aleutinas, los C-47 equipados con esquís llevaron suministros a los soldados estadounidenses al aterrizar y despegar de superficies cubiertas de hielo.

Muchos Skytrains sobrevivieron a los disparos y los ataques de los cazas, y se los consideró los "más sobrevivientes" de todos los aviones de transporte aliados.

Basado en el DC-3, el Douglas C-47 Skytrain se convirtió en el transporte más utilizado de la guerra. Este transporte militar familiar y versátil transportaba cargamentos, lanzaba paracaidistas y remolcaba planeadores. Ningún aeródromo estaba demasiado cerca del frente o demasiado accidentado para el versátil Skytrain. Eisenhower calificó al C-47 como una de las cuatro armas más importantes de la guerra, junto con la bazuca, el Jeep y la bomba atómica.


Historia de Dakota N473DC

Entregado a la USAAF en diciembre de 1943. Asignado al Noveno Comando de Transporte de Tropas de la Fuerza Aérea (E.T.O) Voló al Reino Unido en febrero de 1944.

Asignado al 87 ° Escuadrón de Transporte de Tropas, 438 ° Grupo de Transporte de Tropas, IX Comando de Transporte de Tropas, Greenham Common, Berkshire. (La 438ª proporcionó los 4 escuadrones de cabeza en el Día D, despedidos a Francia por el general Eisenhower).

Equipado con equipo de recogida de planeador modelo 80 para recuperar un planeador de asalto de los terrenos de aterrizaje del Día D para su renovación / reutilización en operaciones futuras.

Planeador remolcado y de asalto en la Operación Elmira el Día D (Soldados transportados de la 82 División Aerotransportada) y reabastecimiento después de los aterrizajes. Planeadores de asalto WACO recuperados de los terrenos de aterrizaje de Normandía julio / agosto de 1944.

Transferido a la RAF el 2 de septiembre de 1944.

Dakota Mk.3 RAF de septiembre de 1944 a abril de 1946
Número de serie TS422

Asignado a la Unidad de Servicio de Planeadores Pesados ​​No 1, 38 ° Grupo de Fuerzas Aerotransportadas, Netheravon, Wiltshire desde septiembre de 1944 hasta agosto de 1945.

Planeadores recuperados de los terrenos de aterrizaje de Normandía y recolectados y entregados planeadores de asalto WACO, Hadrian y Airspeed Horsa a las bases de la RAF antes de la Operación Market Garden (Arnhem) y más tarde, en marzo de 1945, en preparación para la Operación Varsity, el Cruce del Rin.

Transferido al Escuadrón 435 (RCAF) en Down Ampney, Wiltshire en agosto de 1945, bajo el control de la RAF. Llevó a cabo tareas de transporte de mercancías y movimientos de tropas en toda Europa y Escandinavia hasta abril de 1946, incluido el regreso de prisioneros de guerra aliados.

DAÑO DE BATALLA: Numerosos agujeros de bala desde un ataque aéreo a las áreas de la cabina y la nariz, incluida una bala a través del respaldo del asiento del piloto. Daños por fuego antiaéreo y de tierra en las áreas debajo del ala y del fuselaje trasero. Se desconocen las fechas y lugares de los daños. Se desconocen las lesiones de la tripulación en acción. Muy probablemente relacionado con la campaña de reabastecimiento de Arnhem.


Real Fuerza Aérea Canadiense de 1946 a 1966
Dakota MK.3 Número de serie TS 422 (Transferido de la RAF)

Regresó a Canadá en abril de 1946 con otro ex avión del Escuadrón 435. Operado en todo Canadá en numerosos roles, incluyendo remolcador de planeadores, transporte de paracaídas, búsqueda y rescate y medi-vac (equipado con esquís y cohetes de despegue a reacción), entrenador de conversión de piloto, carguero militar y transporte de tropas. Operado en el extremo norte de Canadá, muy por encima del Círculo Polar Ártico utilizando una brújula solar especialmente equipada, debido a la proximidad al Polo Norte.

Vendido para uso civil en 1966. Ahora reclasificado como: -

Douglas DC3-C
Número de serie CF-KAZ (Posteriormente C-FKAZ) 1966 a 1985

Numerosos operadores como avión de pasajeros y carguero comercial, incluidos Kier Air Transport (1966-70) Trans-Provincial Airlines (1970-78) y Pacific Coastal Airlines.

Vendido a EE. UU. En 1985 y almacenado en Texas hasta 1995.

Carguero para McNeely Air Charter desde 1995-2002, operando en el sur de los Estados Unidos y con base en Memphis Tennessee.

Vendido al Arizona Warbirds Museum y luego al propietario actual en 2004. Almacenado en Tuscon Arizona y restaurado por Edwards Worldwide Aviation.

Volado 5500 millas de Arizona a Liverpool a finales de mayo de 2005. Ruta- Tuscon, Arizona & quot Great Falls, Montana & quot Saskatoon, Saskatchewan, Canadá & quot Churchill, Manitoba & quot Iqualuit, Isla Baffin & quot Base aérea Sonderstrom, Groenlandia & quot Reykjavik , Islandia & quot Wick, Escocia & quot Liverpool, Inglaterra.
Tiempo total de vuelo 34,5 horas.

Aeronave ahora restaurada al 87 ° Escuadrón, USAAF, colores del Día D Invierno 2005/6.

Funciones operativas verificadas

Transporte de tropas (USAF / RAF / RCAF 1944/1966)
Carguero militar (USAAF / RAF / RCAF 1944-1966)
Remolcador planeador de asalto (USAAF / RAF / RCAF 1944-c.1953)
Remolcador de recuperación de arrebatamiento de planeador de asalto (USAAF / RAF 1944-1945)
Transporte en paracaídas (RCAF 1946-c.1953)
Búsqueda y rescate / Medi-Vac (+ Esquís y cohetes Jato RCAF 1953-c.1959)
Entrenador de conversión multimotor (RCAF c.1959-1960)

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Prohibición de buques cisterna de BC, proyecto de ley C-48

Según los habitantes de Alberta, el cielo está cayendo con el proyecto de ley C-48, es injusto porque impide que el betún de arenas petrolíferas salga al mercado, y es hipócrita porque Quebec no prohíbe los petroleros.

Es una prohibición de superpetroleros para el estrecho de Hécate y el canal de Douglas. No impide que los petroleros más pequeños transporten crudo dulce. Mi hilo de tweets a continuación explica por qué no hay un doble rasero y por qué la prohibición está justificada, especialmente teniendo en cuenta que ha sido una política informal durante más de 20 años.

¿Por qué algunos habitantes de Alberta hacen un berrinche sin conocer los hechos?

Jason Kenney pregunta: & # 8220Sí, ¿por qué el doble rasero? & # 8221 en respuesta a
& # 8220¿Por qué no hay prohibiciones de petroleros para Quebec? & # 8221

No se trata de Alberta, Quebec, el transporte de petróleo en el río San Lorenzo, Beluga Whales o Energy East.

¡Se trata de BC! ¿Por qué siempre debe tratarse de AB?

¿Por qué los habitantes de Alberta no están enojados con los políticos con una agenda electoral?

Imagina superpetroleros navegando por estas islas

El artículo tampoco capta los detalles importantes: la navegación, el ecosistema y las diferencias demográficas entre las islas de San Lorenzo, el Estrecho de Hécate y la Reina Charlotte (Haida Gwaii).

Ignora ciegamente los detalles e invita a los habitantes de Alberta a enviar odio a QC & amp BC. ¿Por qué?

Proyecto de ley C-48 de la Cámara de Representantes

“Una ley que respeta la regulación de los buques que transportan petróleo crudo o petróleo persistente hacia o desde puertos o instalaciones marinas ubicadas a lo largo de la costa norte de Columbia Británica y # 8217s” (parl.ca/LegisInfo/Bill…)

SLICK TALK: UNA HISTORIA DE PETROLEROS Y B.C. & # 8217S COAST

"El hecho es que no ha habido superpetroleros que transporten crudo o betún en la región", dijo Dix. “Eso no es un accidente. Esa ha sido la política ". (terracestandard.com/news/166931296…)

Cinco datos útiles sobre el norte de B.C. Prohibición de petroleros (thenarwhal.ca/five-handy-fac…)

Aprobación del proyecto de ley: El proyecto de ley C-48 aprueba Commons

& # 8220 “Es un buen paso, pero no llega lo suficientemente lejos para proteger a Haida y otras comunidades a lo largo de la costa norte. & # 8221
(haidanation.ca/?p=7263)

¿EL TANQUE DE PETRÓLEO DE LA COSTA NORTE DEL PACÍFICO PROHIBIRÁ AGUA?

Una revisión de la nueva legislación propuesta por Canadá (wcel.org/sites/default/…)

ANTES DE CRISTO. El jefe dice que un solo gran derrame de petróleo podría arruinar la economía de su país para siempre (globalnews.ca/news/4730329/b…)

Por qué Canadá necesita codificar el Proyecto de Ley C-48, la Ley de Moratoria de Petroleros

Testimonio ante el Comité Permanente de Transporte, Infraestructura y Comunidades de la Cámara de los Comunes. (raincoast.org/2017/11/why-ca…) Una controversia dentro de las Primeras Naciones. Tenga en cuenta que hay otra opción para evitar la prohibición: ¡Alaska!

El B.C. proyecto de canalización del que nunca ha oído hablar, y por qué puede tener éxito (msn.com/en-ca/news/can…)

Grupos indígenas a favor y en contra del proyecto de ley C-48 viajan a Ottawa para influir en la decisión del Senado

"C-48 formaliza una política existente que ha estado en vigor durante más de 30 años y ahora prohíbe los petroleros frente a la costa norte de B.C." (nanaimobulletin.com/news/oil-tanke…)

La prohibición de los camiones cisterna de Trudeau está enojando a muchas comunidades indígenas. Este es el por qué

& # 8220Bill C-48 se encuentra actualmente ante el Senado. Si pasa, Eagle Spirit podría estar muerto & # 8221

¿Recuerda la opción de redireccionar a Alaska en el n. ° 11? (business.financialpost.com/opinion/trudea…) Información general sobre los petroleros: petroleros en aguas canadienses

"En la actualidad, aproximadamente el 60% de todo el petróleo que se transporta en todo el mundo se transporta en camiones cisterna". (clearseas.org/en/tankers/)

Ésta es una de las razones por las que Gateway falló. El canal de Douglas es el hogar de las 4tas aguas más peligrosas del mundo.

Enbridge & # 8217s propuso rutas de petroleros defectuosos y peligrosos, dice Master Mariner16) (vancouverobserver.com/blogs/earthmat…)

Una prohibición federal de los petroleros que no prohíbe los petroleros. Solo aceite de Alberta

Cuando los senadores o los políticos están tan locos, ¿es de extrañar que los habitantes de Alberta estén enojados?

¡No se trata de Alberta! Se trata de BC. (calgaryherald.com/news/politics/…) & # 8216 Los riesgos son demasiado grandes & # 8217: B.C. Líderes de las Primeras Naciones en Ottawa para respaldar la prohibición de los petroleros costeros.

Pero las comunidades indígenas no apoyan unánimemente la prohibición (cbc.ca/news/politics/…)

Prohibir los petroleros y mantener viva la costa

& # 8220 Los superpetroleros plantearían riesgos inaceptables para los ecosistemas, la cultura y la economía únicos de la región ". (ipolitics.ca/2017/11/23/ban…)

ANTES DE CRISTO. El drama de un barco se suma a la polémica de los petroleros

& # 8220Es & # 8217 es una broma pensar que podrían aumentar la cantidad de camiones cisterna a través de nuestro territorio y convencernos de que existen & # 8217s sistemas de clase mundial para responder & # 8230 ”. (huffingtonpost.ca/arno-kopecky/h…)

MANTENER NUESTRA COSTA LIMPIA: Preguntas frecuentes sobre un
Prohibición de petroleros en la costa norte del Pacífico de Columbia Británica.

(wcel.org/sites/default/…)

No siempre se trata de ti, Alberta. Se trata de BC.

Aprenda un poco sobre HAIDA GWAII y el área antes de criticar.
(gohaidagwaii.ca/blog/marine-li…)

Los líderes de Haida se unen al impulso de las Primeras Naciones costeras para la prohibición de los petroleros

El problema con los senadores partidistas. El proyecto de ley está atascado porque tiene la oposición de senadores conservadores que dicen que no solo perjudicará a las empresas existentes en las arenas petrolíferas de Alberta.

Petroleros demasiado arriesgados para B.C. medio ambiente costero: ingeniería independiente reporte
(vancouversun.com/news/Tankers+r…)
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Hilo de tweet completo:

1) ¿Por qué algunos habitantes de Alberta hacen un berrinche sin conocer los hechos?


SN -42-100591

Nuestro amado buque insignia, & quot; Tico Belle & quot; es un notable monumento volador a los hombres que la volaron y entraron en combate en ella. Hace más de 75 años, el 5 de junio de 1944, aproximadamente a las 23:00 horas, ella, junto con cientos como ella en otros aeródromos en todo el sur de Inglaterra, estaba en la estación 469; Ramsbury estaba en la RAF Ramsbury en el Reino Unido cuando los miembros de la 82 División de Airbourne abordaron C-47 & # 39s y planeadores para el asalto a Hitler & # 39s & quotFestung Europa & quot - Fortaleza Europa.


Douglas C-48 - Historia

& # 160 & # 160 Inicialmente, el C-46 se utilizó para transportar carga a través del Atlántico Sur. También vio algún uso como remolcador de planeador en el teatro europeo. Sin embargo, el C-46 se hizo famoso por su uso en el Teatro China-Birmania-India (CBI), volando suministros sobre las montañas del Himalaya, también conocido como `` la joroba ''.

& # 160 & # 160 En marzo de 1942, los japoneses tenían el control de casi todas las rutas de suministro a través del área. En consecuencia, todos los suministros que necesitaban Chiang Kai-Shek y Claire Chennault (quien en junio de ese año se convirtió en General Chennault cuando su Grupo de Voluntarios Estadounidenses fue absorbido por las Fuerzas Aéreas del Ejército de los EE. UU.), Incluida la gasolina de aviación, tuvo que volar a China. . Parte del terreno en el área se eleva a más de 14,000 pies. Inicialmente, la ruta fue volada por C-47 que estaban equipados con supercargadores de dos etapas, y C-87, que eran versiones de carga del B-24.

& # 160 & # 160 El C-87 conservó la capacidad operativa de largo alcance y gran altitud de su primo B-24. También conservó el fuselaje básico del B-24, cuyo interior tenía 33 pies de largo, 4 pies de ancho y 8 pies de alto. Si bien el C-87 podía levantar cargas más pesadas que el C-46 y presentaba más `` espacio para la cabeza '', el fuselaje estrecho tipo bombardero dificultaba el transporte de artículos de carga grandes, incluso con la adición de una puerta de carga.

& # 160 & # 160 Quizás el avión de carga más famoso de la Segunda Guerra Mundial, el área de carga del C-47 era más ancha que la del C-87, pero su peso máximo cargado era de solo 26,000 libras.

& # 160 & # 160 Por otro lado, el área de carga en el C-46 tenía 48 pies de largo, 9 pies, 10 pulgadas de ancho y 6 pies, 8 pulgadas de alto. Su peso máximo cargado era de 45.000 libras (que podría llevarse a 50.000 libras).

& # 160 & # 160 No es sorprendente que el C-46 se convirtiera en el pilar de la ruta de carga CBI debido a su combinación de alcance, carga útil y capacidad de gran altitud.

& # 160 & # 160 Incluso con un avión de carga capaz como el C-46, la ruta de Hump estaba plagada de peligros. Había aviones enemigos con los que lidiar (la leyenda dice que un miembro de la tripulación C-46 derribó un Zero disparando su rifle a través de una ventana abierta de la cabina), los aeródromos de salida en la India eran cálidos y húmedos, y la temporada de monzones era un asesino. Literalmente. La demanda de suministros era tan grande que se esperaba que los pilotos volaran en condiciones que normalmente harían aterrizar aviones basados ​​en otros lugares. Los accidentes eran comunes. El agua se filtró a las cabinas a través de los huecos de los cristales de las ventanas. Además, las ayudas a la navegación eran escasas y los aviones se vieron obligados a operar cerca de sus límites. Incluso en un avión como el C-46, que fue diseñado para volar a grandes altitudes, volar a gran altitud suponía un esfuerzo para los motores, el equipo y las tripulaciones. Los supercargadores y / o motores fallaban en ocasiones, el equipo funcionaba mal y mantener una cabina no presurizada calentada fue un desafío. El vuelo de cuatro horas en condiciones tan peligrosas agotó a los pilotos ya la tripulación.

& # 160 & # 160 Sin mencionar el hecho de que los aviones a menudo estaban sobrecargados. Si todo lo anterior no fuera lo suficientemente malo, considere el hecho de que las hélices Curtiss Electric del C-46 tenían una tendencia desagradable a cambiar repentinamente al paso plano por sí mismas. Esto se debió, en parte, a que la humedad corroía el cableado asociado con las hélices.

& # 160 & # 160 A pesar de los peligros y pérdidas, el C-46 había volado cientos de toneladas de carga cuando las operaciones terminaron en noviembre de 1945.

& # 160 & # 160 Dada su utilidad durante la guerra, no debería sorprender que el C-46 se utilizara mucho después. Los pequeños operadores de carga recogieron los comandos excedentes y los utilizaron para recorrer las rutas no programadas. Además, el avión era perfecto para operar en el terreno accidentado que se encuentra en partes de América del Sur, como la selva amazónica y la Cordillera de los Andes.

& # 160 & # 160 La carrera militar del C-46 no terminó con la Segunda Guerra Mundial. Estados Unidos usó el C-46 (junto con algunos otros tipos de la Segunda Guerra Mundial) para volar misiones durante la Guerra de Corea y la CIA lo usó durante la invasión de Bahía de Cochinos.

& # 160 & # 160 Aún así, la edad y el desgaste han pasado factura, y solo hay alrededor de una docena de Commandos volando hoy. Dos de ellos son operados por la Fuerza Aérea Conmemorativa.

Especificaciones:
Comando Curtiss C-46
Dimensiones:
Envergadura del ala: 108 pies 0 pulg (32,91 m)
Largo: 76 pies 4 pulg (23,26 m)
Altura: 21 pies 9 pulg (6,62 m)
Pesos:
Vacío: 29,485 libras (13,374 kg)
Peso bruto: 40.000 libras (18.144 kg)
Rendimiento:
Velocidad máxima: 264 mph (424 km / h)
Velocidad de crucero: 173 mph (278 kilómetros por hora)
Ritmo de ascenso: 1.300 pies / min (396 m / min)
Techo de servicio: 27.600 pies (8.412 m)
Distancia: 2.300 millas (3.701 km)
Planta de energía:
Dos motores radiales Pratt & Whitney R-2800-43 de 18 cilindros y dos filas,
2,000 hp (1,500 kW) cada uno.

& # 169 Scott Schwartz. El Museo en Línea de Historia de la Aviación. Reservados todos los derechos.
Creado el 10 de diciembre de 2009. Actualizado el 17 de octubre de 2013.


D-DAY VETERAN DOUGLAS C-47 “SNAFU SPECIAL” HONRADO CON VISITA DE HARLEYS WWII

Este blog de Dakota Hunter es un informe de la visita de nuestro Harley Club a Normandía. Este año, el 4 de junio de 2016, dimos un “acte de presencia” en el Museo “Batterie de Merville”. Con las Harley Davidsons WLA / WLC fabricadas en Wartime y un automóvil Dodge Command, rendimos homenaje a un legendario veterano del Día D Douglas C-47 / Dakota. Este caballo de batalla contemporáneo C-47 fue nombrado en su apogeo el "Especial de SNAFU”(Systems Normal, All Fouled Up) y ese nombre, evidentemente, se aplica nuevamente en el lado izquierdo de la cabina del piloto, junto con ese arte de nariz de 8 bolas más original y las“ bandas de invasión ”blancas sobre las alas y la cola.

La foto principal muestra el SNAFU Special con el séquito de 8 Harley Davidsons de Holanda que viajaron para las “Ceremonias Protocolares” conmemorativas del Día D. De izquierda a derecha, verás de pie detrás de sus Harley: Ceel Navest, Frits Al, Andrew Beute, Edwin Tummers, Ron Vogel, Willem Buchly, Ted Laros, Gijs Goudkamp y André Arendse, todos ellos ávidos conductores de Harley y muchos también expertos Wrench Jocks. (Foto cortesía de Rob Lambij y agradecimiento especial a Hans Combee por su paciencia y su papel intermedio en llevar a la banda de motoristas a Holy Grounds frente a su Reliquia / Guardia de la Puerta / Monumento)

Esta Especial SNAFU El avión tiene una historia muy notable y bien documentada desde su nacimiento en enero de 1944 en los EE. UU. como avión de guerra. ¡Este avión pronto participaría en todas las principales operaciones de guerra aerotransportadas europeas desde principios de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945 y más allá! Con para excrementos y un planeador remolcado, participó en la Operación Neptuno (la fase de cruce del canal del Día D de la Operación Overlord) el 6 de junio de 1944. Pero también en Dragoon (desembarco el 15 de agosto de 1944 en el sur de Francia), Market Garden (septiembre de 1944, sobre Arnhem, Holanda, "un puente demasiado lejos"), Repulse (Bastogne, 27 de diciembre de 1944 con Combat / Cargo Gliders) y finalmente Operation Varsity (24 de marzo de 1945, C-47's / Dakotas of No. 46 Group cruzando el Rin para alcanzar sus zonas de caída, el último despliegue aerotransportado con planeadores de la Segunda Guerra Mundial, vea la foto a continuación, ¡el SNAFU Special está entre ellos!).

La foto de arriba muestra los preparativos para Operación Varsity, Marzo de 1945, en el que participó el Especial SNAFU. La aeronave tuvo una carrera militar de lo más impresionante con su participación en tantas operaciones aerotransportadas. En 1946, su papel militar terminó cuando el avión se vendió a National Tcheco-Slovakian Airlines. Pero en 1960, el avión volvió a ingresar a los Servicios Militares con la Fuerza Aérea Francesa. En 1971, fue vendido a la Fuerza Aérea Yugoslava y terminó en Bosnia en la Base de la Fuerza Aérea Rajlovac. Como avión abandonado, fue utilizado por los pilotos de mantenimiento de la paz durante las Guerras Yugo 1991-1999 como bar / cantina, llamado Dakota Club. Durante el conflicto, la estructura del avión recibió más de 250 agujeros de bala y se consideró una pérdida total al final de la guerra.

Foto arriba muestra el Especial SNAFU desde atrás al borde del perímetro del Museo. Junto a las Harleys y las Dakota, verás el Coche de comando de esquivar en un estado inmaculado, propiedad de Robert van Dongen. Este mismo campo todavía alberga una serie de enormes cañones en Bunkers, empotrados en la playa, que fácilmente podrían cubrir la "Espada" de Landing Beach a unas 7-8 millas de distancia. Un equipo de comando británico comandado por Teniente coronel Terence Otway fue enviado por planeadores remolcados por Dakotas la noche antes de que tuvieran lugar los aterrizajes. Su tarea era simple pero muy peligrosa: esta batería letal de 120 mm tuvo que ser eliminada antes de que pudieran entrar en acción al amanecer. El 9º Batallón de Paracaidistas y parte de la 3ª Brigada de Paracaidistas, junto con Sappers y una compañía del 1º Batallón de Paracaidistas Canadienses participaron en el asalto a las casamatas fuertemente blindadas, defendidas por 100 soldados alemanes. En un caos de tropas que perdieron el camino para llegar a sus objetivos, los británicos y los canadienses libraron una batalla heroica y cumplieron su misión justo a tiempo. (Foto cortesía de Rob Lambij)

Un día, el C-47 SNAFU Special en Bosnia fue "detectado" como el veterano del Día D con ese nombre. En una operación especial, con la ayuda de Embajadores, el Equipo del Museo Merville fue a Bosnia a finales de 2007, desmantelando la estructura del avión y los motores. Lo pusieron todo en transporte a Francia con 3 enormes camiones de plataforma que llegaron a Caen en diciembre de 2007. Después de un año de reacondicionamiento de la aeronave dañada, se instaló en mayo de 2008 en Merville en su actual lugar de exhibición.

Si alguna vez vienes a La Douche France, deberías visitar esta zona con todos sus museos, reliquias y búnkeres. Es el museo de guerra al aire libre más grande e interesante del mundo. Y, sin cargo, está el omnipresente desfile de vehículos, tanques y aeronaves de la Segunda Guerra Mundial, excrementos de paracaidistas, miles de hombres con una amplia variedad de uniformes militares, como si entrara directamente en un Escena de la película de guerra de Steven Spielberg. Todo es real, no se hicieron réplicas en Taiwán. Y dentro de la cabina del SNAFU, encontrará los volantes montados en el Yugo. ¿Adivina de dónde viene eso? Era la pieza que faltaba dolorosamente que no pudieron encontrar, tal vez se consideró una maqueta de madera para llenar el espacio visible. Pero justo a tiempo, The Dakota Hunter entró en 2010 y les trajo el Yoke desaparecido, que fue recuperado un año antes por él en la selva amazónica de un narcotraficante colombiano Dakota incautado.

Foto arriba muestra 3 de las Harley Davidson WLA con más detalles, con fundas, cuerdas, bolsas de cuero y tambores de munición, copiados exactamente de las fotos de la guerra, incluidos los tipos de letras, los emblemas de los tanques, pero también los uniformes, cascos, armas y botas que usar durante sus paseos hacia / en los desfiles militares. El Cañón del fondo es parte de las baterías de Longes-sur-Mer, al oeste de Arromanches, en el corazón de la región de Calvados, Normandía. Por alguna razón, aunque muchas casamatas y fortificaciones en Holanda y Bélgica han sido demolidas, enterradas o cerradas a la entrada del público, la mayoría de los búnkeres en Normandía se consideran parte de su patrimonio de guerra y se mantienen intactos, abiertos y adornados con pistolas, cañones, etc. enfoque diferente, conservando, manteniendo y magníficamente exhibiendo el valor histórico de la muralla atlántica para el turismo. Bravo. (Foto Gijs Goudkamp)

Foto arriba (cortesía de Gijs Goudkamp) fue tomada en el mismo Búnker de Longues-sur-Mer en Normandía, Junio ​​de 2016. Dondequiera que vayan esos “Harlistas”, su presencia y apariencia apoyada por sirenas siempre atrae la atención masiva del público. No solo aquí en Francia, sino también en los Países Bajos, donde se llevan a cabo conmemoraciones anuales similares de la Segunda Guerra Mundial. La gran cantidad de excedentes de Harley que se vendieron públicamente en Holanda y Bélgica justo después de la Segunda Guerra Mundial explica el número relativamente alto que sobrevivió en las Tierras Bajas, donde fueron bautizados como los Libertadores. Con abundantes existencias de piezas de repuesto, la motocicleta con motor V-Twin de baja tecnología es muy buscada, lo que eleva el valor de mercado de la mayoría de los modelos Harley WL en estado original muy por encima de los 10.000 euros.

Foto arriba, mostrando una Harley en lo que parece un escenario típico francés. Inmediatamente después del Día D, el rápido avance de los Aliados desde las 5 Playas del Desembarco encontró una gran resistencia en ciudades como Caen y Carentan. En Caen, los tanques participaron en feroces batallas que finalmente destruyeron el 30% de la ciudad. Los motociclistas estaban allí para liderar los convoyes, el control de tráfico y los radiogoniómetros en centros urbanos totalmente aniquilados que no dejaban pistas de orientación. La WLA y sus competidores indios acudieron a numerosos ejércitos aliados en virtud de contratos de préstamo y arrendamiento o contratos directos. Estos países incluyeron Canadá (que recibió su propio modelo distintivo de Harley-Davidson, el WLC con el faro "alto"), el Reino Unido, Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica, India, fuerzas polacas en el exilio (bajo el mando británico y soviético). ), Francia (Tercera República y fuerzas de Francia Libre), Brasil y la República de China. En total, se produjeron unos 88.000 tipos de Harley Davidson WLA durante los años de guerra, mientras que el Douglas C-47 / Dakota llegó a los 10.000 aviones producidos en esa guerra.

La foto de arriba muestra a los soldados armados con las ametralladoras Thompson Military M1928, sin el cargador recto de 30 rondas “Stick” insertado. Tenga en cuenta las fundas de cuero montadas en la horquilla, los guardabarros abiertos y la insignia especial en sus tanques. ¿Alguna pista de quiénes eran? Por favor avíseme. Los motores eran V-Twins de válvulas laterales de 750 cc, diseñados muchos años antes y utilizados por Harley e Indian. La configuración de la válvula lateral fue relativamente simple de construir, pero produjo una baja eficiencia de combustible y salida de HP. Por el contrario, era un motor confiable y también se usaba comúnmente en la industria automotriz (los Jeeps construidos en tiempos de guerra también tenían motores de 4 cilindros con válvulas laterales). Justo antes, durante y después de la guerra, Harley diseñó la configuración de la válvula superior para sus motores como lo habían hecho la mayoría de las marcas alemanas desde hace años. Su cilindrada pasó de 750 a 1000 cc, a 1200 y 1340 cc. En la nueva era, Harley llegó a los 1700 cc para sus modelos V-2 Big Twin y sus modelos V-2 Sportsters tienen cilindradas de 900/1200 cc.

La foto de arriba muestra un 1947 Harley Davidson V-Twin de 750 cc en una versión civil de la posguerra, llamado el Victoria. Es propiedad de mi amigo Bally Nienhuis y es tan original como puede ser con los guardabarros con faldón, el color, el faro alto. tanque más grande, tablero, filtro de aire brillante y el modelo más nuevo de caja de cambios / soporte de cambio montado en el tanque. Esas ruedas de 16 pulgadas eran opcionales, al igual que un sillín dúo más grande con resortes auxiliares y empuñaduras traseras.

Como estudiante en la Universidad de Rotterdam, compré mi primera Harley WL Flathead en 1967. Esa era exactamente como la de esta foto. Pagué por esa motocicleta la suma de 550 florines, equivalente a 250 dólares. Fue el transporte más barato que pude comprar pero me dio el mejor momento de mi vida con una libertad inmensa para moverme por toda Europa. Desde mis años de niño en Indonesia, fui mordido por el Dakota y el Harley Bug y me mantendría “fiel” a la Motocicleta Milwaukee Made por el resto de mi agitada vida. (Está bien, lo admito, di un paso lateral hacia una KTM GS 400, una salvaje bici Offroad que me trajo dos veces una pierna rota y un hombro roto durante las rápidas carreras en la playa. Fue suficiente para renunciar y volví en 1985 a Harley con la bicicleta que se muestra en la foto de abajo).

La foto de arriba fue tomada en Merville el 4 de junio de 2016 (Foto Rob Lambij). Fui allí con el Club en mi Harley FXST Softail. Compré este en 1985, nuevo como el primer modelo EVO que llegó a Holanda. Su motor de 1340 cc conserva la fabulosa arquitectura V-twin de las Harleys clásicas, ya sea con más cilindrada, válvulas en cabeza y mucha más potencia de HP. Este motor EVO y el bastidor Softail hicieron que la fábrica de Harley resucitara de sus inminentes "Days of Doom" a mediados de la década de 1980. Muchos anticiparon el final de la existencia de Harley cuando las ventas anuales cayeron a menos de 60.000 bicicletas. Tenga en cuenta que esta bicicleta todavía tiene la caja de cambios de 4 velocidades montada de fábrica (había un pequeño inventario de 5000 cajas de cambios Shovel de modelo antiguo todavía en el estante, por lo que las acoplaron por razones económicas a la primera serie de Early Evos, construida solo a fines de 1984 ). Con eso compré una bicicleta rara, solo 2700 construidos y me dio el legendario arranque de patada y la cadena secundaria (sin transmisión por correa) de su predecesor con el motor de pala, una vez reputado como un bloque caprichoso, pero que ahora se eleva nuevamente a un estatus de culto. Detalle saillant, esta bicicleta mía fue robada en la Costa Azul en Francia en 1990. La encontré en 1993 y desde entonces la monté por toda Europa, Estados Unidos y Canadá. Con más de 100,000 millas en el reloj, este motor EVO sigue funcionando con sus rodamientos de bolas originales, el cárter y la caja de cambios nunca se han separado. Solo los anillos de pistón y las juntas de los cilindros se han reemplazado en 31 años de 100% FUN. La bicicleta más confiable que jamás haya montado. La bicicleta se detuvo solo una vez, justo en el corazón de Death Valley, California, con unos 50 grados centígrados. Una bobina muy pequeña en el cono de encendido tuvo una especie de fusión y emitió una chispa intermitente cuando estaba fría y ninguna chispa o un fuerte estallido cuando estaba caliente. Solo en Mendocino encontré la medicina para mi bicicleta para toser. A 100 millas al norte de SF en nuestro camino a Vancouver, se instaló un Compu-Fire. Como comprenderá, esta bicicleta ha sido una parte crucial (ner) de mi vida errante durante los últimos 30 años. No hay forma de volver a separarme de esta Máquina Mágica de Milwaukee, viajaré con ella hasta el final de (mi) Tiempo, ella vino y vendrá conmigo a través de las lejanas Puertas de la Maravilla, siempre que se abran.

¿Estás interesado en estos temas e historias? ¿Puedo recomendarte mi libro? El cazador de Dakota, publicado por Casemate de Nueva York, EE. UU. y Oxford, Reino Unido. Mi libro es un informe escrito de manera atractiva sobre mis pasiones y las aventuras que encontré: 320 páginas ilustradas con 250 fotos únicas, todas realizadas durante mis 25 años de expediciones a lugares remotos donde los últimos aviones construidos en la Segunda Guerra Mundial todavía luchan por sobrevivir. Conoce a los Dakotas / C-47, los PBY-5 A Catalinas, Commandos / C-46 y otros aviones antiguos que volé y que todavía vuelan en lugares remotos. Conozca a los pilotos, los propietarios, los militares y los señores de la guerra, que utilizan los aviones para su comercio y transporte. Pero también la historia de guerra de esos aviones que encontré estrellados en las selvas del Amazonas, las montañas Yukon, etc.


Los patos sentados sobre Normandía: un piloto del C-47 recuerda el Día D

Los C-47 de Douglas arrojan paracaidistas de la 82 División Aerotransportada a Normandía el 6 de junio de 1944, en un cuadro de Jack Fellows.

Un piloto de C-47 le da a su hijo una mirada de primera mano a las peligrosas misiones que voló en cielos llenos de antiaéreos en el Día D y más allá.

El 6 de junio de 1944, mi padre, el teniente Russell Chandler Jr., voló un Douglas C-47 a Normandía, dejando caer tropas de la 82 División Aerotransportada en Ste. Mère-Eglise. Posteriormente operó desde aeródromos temporales en Europa, suministrando fuerzas de primera línea. También participó en la Operación Market-Garden, durante la cual fue derribado después de una misión de reabastecimiento a la 101 División Aerotransportada. Al igual que otros elementos logísticos, los pilotos de transporte no recibieron el reconocimiento de sus contemporáneos de mayor perfil, como los pilotos de combate. Sin embargo, las unidades de transporte sufrieron con frecuencia índices de víctimas muy elevados.

Imagine being in a formation of unarmed aircraft hundreds of miles long, dropping below 1,000 feet at 90 mph, with every German in the area shooting at you, and you can understand why he said, ‘As sitting ducks, our only defense was darkness and the hand of God.’ Russ Chandler’s story illustrates the composure under fire that these unsung heroes frequently demonstrated.

Aviation History: When did you enlist in the U.S. Army Air Corps?

Chandler: I enlisted in 1940 at the age of 21. I did my basic training at Maxwell Air Base, Montgomery, Ala. I guess because I had ROTC training at a military high school, I ended up being the cadet commander for the entire base.

AH: Where were you first assigned?

Chandler: I was trained as a photographer, and my first assignment was to the 44th Bomb Squadron (Heavy). We were located at France Field in the Canal Zone near Colon, Panama. Our primary duty prior to the war was to run flyovers in Douglas B-18B ‘Bolos’ [bombers modified for antisubmarine warfare] up and down Central America, photographing the terrain for the purpose of mapping the best route for the Pan American Highway.


Before World War II, Chandler served in 44th Bomb Squadron (Heavy) flying Douglas B-18B “Bolos” assigned to Central America. Here he poses with gear after traveling to British Guiana, where Bolo crews flew patrols to protect oil tankers leaving Venezuela at the war’s outset. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: So you actually enlisted before the United States entered the war?

Chandler: Correct. Four of us, including my stepbrother [Roland Jehl, who became a 30-year career officer and rose to the rank of full colonel], could see the war coming, and our bravado got the best of us, so we signed on. We hoped that early entry might give us an opportunity to attend flight school later. Besides, they promised us that we could serve together. Of course, that was an exaggeration.

AH: We don’t hear of much action in Central America. Did you experience any combat in your time there?

Chandler: Besides serving as a photographer, I was also a machine-gunner. After the war broke out, we were restationed to Atkinson Field, near Georgetown, British Guiana [now independent Guyana]. We were pretty much isolated and flew mostly routine patrols to protect oil tankers coming out of Venezuela. Another B-18 in our group sank a German U-boat, U-654, on August 2, 1942, but another U-boat returned the favor by sinking our supply ship as it entered Georgetown Harbor. That was before Christmas, and it supposedly carried a supply of frozen turkeys. Instead, we enjoyed baked monkey that Christmas. I guess my first action occurred when we encountered, bombed and sank a German ship.


Chandler first saw combat when the B-18 on which he was serving as a machine-gunner bombed and sank this German ship in 1942. (Courtesy of Russell Chandler III)

AH: What about flight school?

Chandler: Flying was my childhood dream, and when the opportunity arose, I took the qualification exams and was accepted in early 1943. I did my primary training in Albany, Ga., basic at Bainbridge, Ga., and advanced training at Moody Field in Valdosta. I was commissioned in October 1943 and sent to Sardis, Miss., and Austin, Texas, for my multiengine rating and C-47 specialization training.

AH: You trained on the Atlantic Front. How did you ferry your aircraft over there to England?

Chandler: There were two primary ferry routes: the shorter northern route up through Nova Scotia, Iceland, Greenland and then England, or the longer southern route.

AH: You took the southern route, right? Explain how that worked.

Chandler: My co-pilot and I were sent to Muncie, Ind., to take delivery of our ‘Gooney Bird,’ or ‘Dakota,’ as the Brits called the C-47s–I liked that better than the Skytrain designation that the United States used. We flew south, stopping at Moody Field, where we had to overnight because of a ‘mechanical’ issue then we continued on to Miami.

AH: You had a bit of a grin on your face when you mentioned Moody Field.

Chandler: Yes, that was very close to the hometown of my bride of six months, and she just happened to be at Moody when we had that problem. From Miami, we flew to Puerto Rico, to Trinidad, then to my old base in former British Guiana, and on to Recife, Brazil. Then we took the long hop to Ascension Island in the middle of the Atlantic, on to Freetown, Sierra Leone next to Marrakech, Morocco before heading north to England.

AH: I understand the Germans tried to disrupt that route, right?

Chandler: Ascension is a small, nine-square-mile island in the Atlantic under British administration. During the war it became very important as a refueling station for those aircraft making this southern journey. The United States built a landing strip there called Wide Awake Field 25,000 planes landed during the war. We navigated via radio beacon set up on the island, and if you were to misnavigate you would eventually run out of fuel and ditch into the Atlantic. Apparently, a German duplicated the signal, only more powerfully, and drew some of our planes off course, never to be seen again. I think we had discovered that trick before my trip, but I did have one scare. I had been pleasantly surprised when our crew chief brought me a fresh coffee several hours into the flight. That surprise became terror when I stepped to the rear of the aircraft to discover him brewing another pot over an open-flame Coleman burner. Obviously, he had forgotten that those two rubber containers filling the cargo compartment were the highly flammable aviation fuel needed for the extended range! We had no more coffee, but it makes you wonder about some planes that just vanished, doesn’t it?

AH: Sure does. Did you carry any other cargo during the ferry trip?

Chandler: Only the four cases of Kentucky bourbon I purchased in Puerto Rico to resell when I got to England.

AH: At a reasonable markup, right?

Chandler: Sure, fifths that sold for $1.50 in Puerto Rico were worth $25 in England. A little bootlegging has always been an acceptable part of military transportation. One just had to be discreet about it.

AH: So you ferried that C-47 more than 12,000 miles.

Chandler: That sounds about right–and at an average cruising speed of about 165 mph calculates to over 70 hours of flying time, not including refueling stops. It took us several weeks with the layovers.

AH: That’s over halfway around the world. Tell us about the last leg from Marrakech to England.

Chandler: We were scheduled to leave almost immediately, but a bad weather pattern had developed off the coast of Spain, so we had to lay over a few days in Marrakech. This began creating a logistics issue, as planes were starting to stack up on the field. But we finally pushed on after a few days. I have learned in life that things are relative. For example, I was standing in line to get final clearance from the flight coordinator when the B-17 pilot in front of me explained he must delay his trip because one of his .50-caliber gun turrets was jammed. Nonplussed, the colonel in command pointed to me and said, ‘See that .45 on that man’s belt?’ The lieutenant responded, ‘Yes, sir.’ Whereupon, the colonel shouted, ‘Well, that’s the entire firepower his aircraft has. Get your damned butt out of here!’

AH: That must have been an embarrassing moment for the other guy. Did you have any problems getting to England?

Chandler: Just as we had flown in from the States, we flew that leg in single, scattered sorties. We were entirely on our own, with no fighter support. Bouncing along between some cloud layers at about 8,000 feet above the Bay of Biscay, I spotted a twin-engine fighter, I think an Me-110, several miles to my starboard. I suppose he would station himself there to pick off unarmed guys like me, but fortunately those clouds offered a very good sanctuary, so I pulled up into them. That is, until I began to ice up. I then eased her below the clouds, and to my chagrin again spotted our pursuer, so I jumped back up into the cloud cover. This hide-and-seek game continued forever–more like 20 minutes. I suppose he began to run low on fuel, as he finally dropped the pursuit without firing a single shot.

AH: So you didn’t get to use your .45?

Chandler: Eso es correcto. We continued on and refueled somewhere near Land’s End before pushing on to our final destination.

Chandler: We were assigned to the Ninth Air Force, 44th Squadron, 316th Troop Carrier Group, stationed in Cottesmore, Nottingham.

AH: What did you do the next three months leading up to D-Day?

Chandler: Mostly training, with emphasis on forming up and flying in the large formations that we would utilize on D-Day. We did fly a few night missions over France, dropping intelligence personnel and supplies to the Resistance forces. I guess I flew three or four of those missions.

AH: Do you remember any major incidents from those months?

Chandler: When that many personnel and aircraft are involved, there will always be accidents. However, the one that was most disturbing to me occurred when our group was flying formation and the lead aircraft suddenly climbed up out of formation, for what reason we will never know, and collided with another formation crossing overhead. That aircraft was carrying the group commander, the chaplain and other high-ranking officers. We flew directly through the flames and debris, which gave us a small glimpse of what the big day would be like.


Decorated in their black and white invasion stripes, these C-47s, like hundreds of others at bases across southern England, await their cargo on the afternoon of June 5, 1944. (National Archives)

AH: What did you think of the C-47?

Chandler: I found the C-47 a very sturdy and reliable aircraft. I am sure hundreds are still flying somewhere in the world today. They would absorb a tremendous amount of flak, and I have seen some still flying with half their rudders blown off. They certainly fulfilled the mission they were designed for.

AH: Tell us about D-Day.

Chandler: For us, it started the night before. To make our drop scheduled for 1 a.m., we were wheels up about 10:30 p.m., and it took about 1 1/2 hours to form up and about an hour to the drop zone to avoid radar. We crossed the Channel at about 500 feet and climbed to 1,500 feet as we hit the Channel Islands to avoid the AA. I dropped 27 paratroopers of the 82nd Airborne into the area just south of Ste. Mère-Eglise. We returned the next morning to drop supplies and equipment, and that evening we towed in gliders.

AH: Explain what those formations looked like.

Chandler: I can still picture it. For the 82nd Airborne, there were over 430 aircraft in a very tight formation, wingtip to wingtip, for miles on end. Overall, there were 2,000 C-47s used on D-Day. I think the recent HBO movie Band of Brothers portrayed it fairly accurately.

AH: Including aircraft being blasted out of the sky?

Chandler: Unfortunately, yes. Flak was often heavy, and it was sickening to watch your wingman take a hit, nose over and head down. There was no skill in avoiding being hit. You stayed in formation and prayed it wouldn’t be you. Of my group of 27, I think we lost seven that first day. Those of us who survived knew it was the hand of God that had delivered us home.

AH: Tell us more about what it was like on that morning of D-Day?

Chandler: It was a huge risk to drop such a large number of men at night, but one calculated to surprise and disrupt enemy troops that might try to reinforce those at the beachhead. We had complete radio silence, and the only navigational aides we had were blue lights on the top of the wingtips and fuselage. The lead aircraft of each group of 45 would home in on a radio beacon being broadcast by pathfinders, who had parachuted in at midnight. We had to follow the leader to the drop zone.


Paratroopers and their equipment cram the interior of a C-47 shortly before takeoff to their drop zones in Normandy. (Archivos Nacionales)

AH: What were the weather conditions?

Chandler: I don’t recall any moon. It was very dark, and there was cloud cover when we hit the coast of France, which caused some of the squadrons to lose visual contact with their leader and disperse. I understand paratroopers were scattered throughout the Cotentin. Our group was able to remain in formation and on course. I think we found the right drop zone, but there was no way to know at that time.

AH: Tell us about the flak.

Chandler: I guess our ‘great surprise’ didn’t last for long. It would be hard not to notice 2,000 aircraft at 1,500 feet. Once we crossed the coast, the Germans started throwing everything they could at us. I doubt if there were any Dakotas that weren’t hit somewhere. It was a frightening fireworks display, but the noise of some ordnance penetrating your aircraft was a bit unnerving.

AH: Any anecdotes from the first drop?

Chandler: I remember one paratrooper, a sergeant, who had taken some shrapnel in the leg. By rights, he should have stayed on board and flown back with us. Instead, he told my crew chief, ‘I’m jumping, it’s too dangerous in this thing!’ And he did. I guess we all have our own perspective of where the danger lies, and I suppose he did get medical attention as soon as he hit the ground, instead of waiting two hours to go back to England with us.

AH: At what altitude did they jump?

Chandler: Six hundred feet. Once the shroud line was pulled, those guys were on the ground in seconds, with as little time as possible as a target. However, at that altitude and at 90 mph, we were a pretty large target and in range of every type of small arms. I was glad it was still dark, but at that moment we all felt like sitting ducks.

AH: What was your greatest fear?

Chandler: Actually, friendly fire. After exiting the drop zone, we broke formation, and it was basically a race home, with every man for himself. The safest location was down low, so we were screaming back across the Channel just above the deck, and suddenly this large shape appears through my windscreen and starts firing its entire portside armament toward us. I never identified the cruiser that we encountered. The encounter was reminiscent of a previous incident in which our Navy had shot down nearly 50 of our own C-47s returning from a drop zone in Sicily on July 10, 1943. Although I wasn’t involved in the previous encounter, others in my unit were, and they always reminded us of the fact that 30 percent of the aircraft used in the airdrop were shot down in such a manner. This only heightened our anxiety.

AH: Did you continue to make airdrops?

Chandler: No. The gliders we towed in carried large mesh mats, which were rolled out onto cleared fields. Those Dakotas could land on a fairly short field, and within days we were landing on these temporary runways, delivering supplies and returning with casualties to England.


In addition to flying resupply missions, the 44th dropped members of the 101st Airborne during Operation Market-Garden. (Archivos Nacionales)

AH: Any other troop drops?

Chandler: Yes, we continued to supply partisans behind enemy lines, and our squadron dropped the 101st Airborne during Operation Market-Garden.

AH: The ‘bridge too far,’ right?

Chandler: Correct–it was for me as well. I was resupplying our troops at Eindhoven on the second day [September 18, 1944] when I was brought down by groundfire on the return flight.

Chandler: We had made our drop in the afternoon and were busting along somewhere over Belgium at maybe 800 feet. As we crossed a tree line, a battery of German 88s opened up on us. Unlike on D-Day, we were dropping in daylight. This gave us more accurate drops and allowed the ground units to be closer together, but made us much more vulnerable targets. One shell slammed through the cabin, knocking out half the rudder, and another took out the starboard engine. Well, you don’t fly too far with one engine at that altitude, and I may have made another two or three miles before I pancaked into a field, spun around and slammed into a hedgerow and caught fire. We stopped less than 100 yards from a German hospital.

AH: So you were behind enemy lines?

Chandler: Fortunately, the front was ill-defined, as the fighting had moved on. Apparently the Germans in that hospital had been abandoned. I guess they were the lucky ones the war was over for them. They even came out and carried me into the hospital.

AH: Did everyone on your aircraft survive?

Chandler: Yes, fortunately. But the impact jammed my left foot between the rudder pedals and the firewall. My crew chief had the foresight to go back to the rudder and manually move it until I was freed. I think the plane blew about 10 minutes later.

AH: Is that why you received the Air Medal?

Chandler: Correct. But I would have preferred a nonstop flight from Eindhoven back to England. When I brought that plane in, I didn’t have time to think of anything other than finding a long enough field and delivering on what I had been trained to do. Every pilot in my unit deserved the same citation. I understand that there were roughly 400 Army Air Forces casualties in that operation.

AH: Was your injury the end of your combat days?

Chandler: Yes, my ankle was pretty messed up. I was airlifted back to England and put on a hospital ship and sent home.

AH: You had a pretty close call.

Chandler: Yeah, but by the grace of God, I am here today. Many of my friends aren’t, and it is still difficult for me to reminisce.

AH: Besides being a part of the last world war, is there anything that this Army Air Forces experience did for you personally?

Chandler: Besides the brotherhood thing that all us World War II vets share, there are two personal benefits that I can attest to. First, I was able to utilize my pilot skills in my business, and always owned a small aircraft of some sort from the 1950s through the 󈨔s. As a salesman, I could cover twice the territory of my competition. However, and most important, traveling between training sites I met a beautiful young woman in south Georgia. She couldn’t resist my aerial courtship (although the flyovers were clearly against regs), and she soon became my wife. We’ve been married for 60 years.

This article was written by A. Russell Chandler III and originally published in the July 2004 issue of Historia de la aviación. For additional reading, try: The Longest Day y Un puente muy lejos, both by Cornelius Ryan or D-Day: June 6, 1944, by Stephen E. Ambrose.

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Trumpeter 1/48 Douglas C-47 Skytrain

I've finally got around to building one of my all time favourite aircraft, and this excellent offering from Trumpeter in 1/48 builds into an impressive and imposing model.

As a kit, it is beautifully moulded with fine details and only suffers from three significant flaws. Firstly it is peppered with overstated sunken rivet holes. This is not strictly accurate, the C-47 had raised rivets and so I've chosen not to apply my usual dark wash to the model to keep them toned down. Secondly the engine cowlings are completely the wrong shape, and I have replaced these with corrected ones from Quickboost. Finally, the C-47 rudder is fabric covered and the kit depicts it covered in rivets. Quickboost again have come to the rescue with a more accurate replacement rudder.

Otherwise, this kit is actually great fun to build, and I particularly enjoyed putting together the interior details, even though much of this cannot be seen in the final model. ¡Disfrutar!

You can see the build progress photos via the FaceBook page here.


Ver el vídeo: Inside The Cockpit - C-47 Skytrain. Dakota. DC-3. D-Day Airborne (Julio 2022).


Comentarios:

  1. Jai

    Creo que admites el error. Puedo probarlo.

  2. Celidone

    fotos antiguas

  3. Malajinn

    No en ello la esencia.

  4. Sisyphus

    maravillosamente, muy buen mensaje

  5. Nabhan

    ¿Eres, por casualidad, no un experto?



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