La historia

Avro Lancaster

Avro Lancaster


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En septiembre de 1936, el Ministerio del Aire publicó especificaciones que pedían que un bombardero bimotor fuera propulsado por motores Rolls Royce. A. V. Roe & Company asumió el desafío y desarrolló el Avro Manchester. La empresa construyó 200 pero no fue un éxito.

En 1940, el avión fue rediseñado. El nuevo avión, llamado Avro Lancaster Mk I, realizó su primer vuelo el 9 de enero de 1941. Impulsado por cuatro motores Rolls-Royce Merlin, tenía una velocidad máxima de 287 mph (462 km) y tenía un alcance de 1,660 millas ( 2.670 km). Armado con diez ametralladoras, podía transportar 22.000 libras (9.980 kg) de bombas. Tenía 69 pies 6 pulgadas (21,18 m) de largo con una envergadura de 102 pies (31,09 m).

El Lancaster pronto se convirtió en el bombardero estratégico más exitoso de Gran Bretaña de la Segunda Guerra Mundial. La demanda fue tan grande que A. Roe & Company no pudo hacer frente y Austin Motors, Vickers-Armstrong y Armstrong-Whitworth también comenzaron a producir el avión. Durante los siguientes cinco años se construyeron un total de 7.377 aviones.

En 1943 A. Roe & Company presentó el Avro Lancaster Mk II. El nuevo avión, con su motor Bristol Hercules, era más lento que la versión original, pero lo más importante ahora tenía un alcance de 2.250 millas (3.620 km). La compañía también construyó el Lancaster Mk IB Special que tenía bahías de bombas modificadas que le permitían transportar bombas de 10 toneladas como el Grand Slam.

Durante la guerra, los Lancaster llevaron a cabo un total de 156.000 misiones y lanzaron 608.612 toneladas de bombas. Esto fue el doble de lo que logró el Handley Page Halifax, el otro gran bombardero utilizado por la Royal Air Force. En los cuatro años de servicio de combate, 3.249 Lancaster se perdieron en acción y otros 487 fueron destruidos o dañados mientras estaban en tierra. Solo 24 Lancaster completaron más de 100 misiones exitosas.

La primavera pasada, los alemanes habían construido enormes tiendas de campaña en un espacio abierto en Lager. Durante toda la temporada buena, cada uno de ellos había atendido a más de 1.000 hombres: ahora se habían desmontado las tiendas y un exceso de 2.000 invitados abarrotaban nuestras cabañas. Los viejos prisioneros sabíamos que a los alemanes no les gustaban estas irregularidades y que pronto ocurriría algo que reduciría nuestro número.


Diez datos y cifras interesantes sobre el bombardero Avro Lancaster

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En la primera guerra en la que la superioridad aérea realmente importaba, el Avro Lancaster fue el principal bombardero de Gran Bretaña. Avro lo desarrolló para satisfacer la necesidad de guerra del Reino Unido de un bombardero más grande que pudiera ir más lejos y transportar una carga útil más grande, una respuesta al Junkers Ju 88 que había marcado a Londres y los condados circundantes durante el Blitz. Su primer vuelo tuvo lugar en enero de 1941 y se introdujo oficialmente en la Royal Air Force en febrero de 1942. Permaneció en servicio mucho después de la guerra no solo en el Reino Unido, sino también en Australia y Canadá, y no se retiró por completo hasta 1963 en Canadá. . Disfrute de estos diez datos interesantes sobre uno de los aviones más notables de la Segunda Guerra Mundial.

Bombas de distancia

La bahía de bombas del Avro Lancaster era una de sus características principales, y a 10 metros (33 pies) podía transportar una gran cantidad de municiones. Al principio, la bomba más pesada que llevaba era la HC Cookie de 4.000 libras, pero después de que se le añadieron puertas abultadas al bombardero que añadían un 30% a su capacidad de carga, también podía manejar las versiones de la Cookie de 8.000 y 12.000 libras. Finalmente, también llevó el Tallboy de 12,000 libras y el “Grand Slam” de 22,000 libras, que fue diseñado para crear mini-terremotos y fue la bomba no atómica más poderosa de la guerra.

Comida, no bombas

Las bombas no fueron lo único que lanzaron los Lancaster sobre Europa. Durante los últimos días de la guerra, solían dejar caer suministros de alimentos en los Países Bajos ocupados.

Castigar

Las acciones más famosas de Lancaster durante la guerra provinieron de la Operación Chastise, una acción mediante la cual los aliados esperaban destruir las presas alemanas en el valle del Ruhr. De los tres diques en los ríos Eder, Möhne y Sorpe, las fuerzas aliadas abrieron una brecha en dos de ellos y parcialmente en el tercero. El éxito de la misión es lo que inspiró la película, The Dam Busters, en 1955. El título principal de la película, compuesto por Eric Coates, sigue siendo una pieza destacada de música patriótica.

Alto calibre

La ametralladora estándar del Lancaster era de 7,7 mm, aunque los modelos posteriores estaban equipados con torretas de bolas gemelas de 12,7 mm.

Los números

Con 21 metros de largo y 31 metros de envergadura, el Lancaster fue uno de los bombarderos más grandes de la Segunda Guerra Mundial y tenía una tripulación de siete, que es solo tres hombres menos que el American B-17 Flying Fortress. Su velocidad máxima era de 287 mph (462 kmh), la altura máxima del techo era de 24,500 pies (7,470 metros) y su alcance era de 2,530 millas (4,072 km).

Registro de misión

Durante la guerra, los Lancaster realizaron más de 156.000 incursiones, arrojando alrededor de 50 millones de bombas incendiarias y 608.000 toneladas de artefactos explosivos. Durante una incursión de 1942 en Colonia, 1.000 bombarderos destruyeron más de 600 acres de tierra industrial.

Volar con lujo

Si bien el Lancaster en sí pudo haber sido tan espartano por dentro como lo requería una misión militar, lo que había debajo del capó (por así decirlo) era bastante impresionante. Si bien la mayoría de la gente equipara a Rolls Royce con los automóviles de hoy, como muchos fabricantes de automóviles durante la Segunda Guerra Mundial, contribuyeron con motores de aviones a la lucha. Los Avro Lancaster estaban equipados con motores Rolls Royce Merlin V12 que producían 1.280 caballos de fuerza * cada uno *.

Siguiendo la bomba que rebota

Una de las cargas útiles más famosas transportadas por el Lancaster fue la bomba de rebote "Upkeep", que fue diseñada por Barnes Wallis, quien también había desarrollado el Tallboy y el Grand Slam. La bomba fue diseñada para rebotar en la superficie del agua para evitar redes y otros obstáculos. Las bombas se utilizaron mucho en Operation Chastise y se hicieron famosas como resultado de su aparición en The Dam Busters.

Ganar una etiqueta negra

Un anuncio de Carling Black Label en la década de 1980 causó una pequeña controversia cuando mostraba a un soldado alemán atrapando las bombas como un portero y se publicó un anuncio similar en 1994. El primer anuncio utilizó imágenes de la película de 1955.

Mantenerse con vida

De los 7.377 construidos, 17 de los Avro Lancaster sobreviven hoy. Muchos se exhiben en países tan variados como Francia, Alemania, Suecia y Nueva Zelanda. Uno ubicado en el Reino Unido todavía está en condiciones de volar y vuela regularmente en espectáculos aéreos como parte del Vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña, además de volar en honor al 80º cumpleaños de la reina Isabel II.

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Sobre John Rabon

La Guía del autoestopista dice lo siguiente sobre John Rabon: cuando no pretende viajar en el tiempo y el espacio, come plátanos y dice que las cosas son "fantásticas", John vive en Carolina del Norte. Allí trabaja y escribe, esperando ansiosamente los próximos episodios de Doctor Who y Top Gear. También disfruta de las buenas películas, la buena cerveza artesanal y la lucha contra los dragones. Muchos dragones.


Avro Aircraft Factory, Leeds: la historia del esfuerzo bélico oculto de Yeadon

Hoy es un polígono industrial de aspecto anónimo junto al aeropuerto de Leeds-Bradford. Entre 1939 y 1946 fue un centro de producción industrial que contribuyó al esfuerzo de guerra en una escala gigantesca.

El aeródromo municipal de Leeds y Bradford se había inaugurado en octubre de 1931. Los vuelos regulares lo conectaban con Londres y Newcastle. Cuando estalló la guerra en 1939, Avro construyó una "fábrica en la sombra" junto al aeródromo para contribuir a la producción de aviones necesaria para el esfuerzo bélico.

La fábrica tenía un área de un millón y medio de pies cuadrados. Era la unidad fabril individual más grande de Europa. Fue una de varias fábricas de sombra construidas en todo el país para la producción de aviones en tiempos de guerra. Su tamaño e importancia significaban que corría un alto riesgo de ser un objetivo para los bombarderos enemigos.

"Gran fuerza laboral"

Se llevó a cabo una elaborada operación de camuflaje, dirigida por personas que habían trabajado anteriormente en la industria cinematográfica. El camuflaje consistía en césped que cubría el techo de la fábrica, replicando el patrón de campo original. Había edificios de imitación de granjas, muros de piedra y un estanque de patos en los alrededores de la fábrica. Los setos y arbustos hechos de tela se cambiaron para que coincidieran con los colores cambiantes de las estaciones. El personal movía animales ficticios a diario para aumentar el camuflaje. Funcionó porque los bombarderos enemigos nunca detectaron la fábrica. Permaneció intacto durante toda la guerra.

En el apogeo de su operación, más de 17.500 personas, en su mayoría reclutas, trabajaban allí. La fábrica era una planta de montaje que estaba en producción las 24 horas del día. Los trabajadores llegaron en autobús desde todo West Yorkshire y trabajaron 69 horas a la semana durante tres días, seguidos de tres noches. Las casas adicionales construidas en las ciudades circundantes acomodaron a la gran fuerza de trabajo. Gracie Fields visitó la fábrica para entretener a los trabajadores. Más de 5.000 a la vez se apiñaban en la cantina de obras para conciertos.

"Camuflaje"

Durante el transcurso de la guerra, Avro Yeadon produjo casi 700 bombarderos Lancaster, 4.500 Ansons y varios otros tipos de aviones. Los militares construyeron una calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo. La calle de rodaje se amplió para que pudiera convertirse en un centro de pruebas para vuelos militares.

El aeródromo reanudó los vuelos civiles en 1947 y posteriormente se convirtió en el Aeropuerto Internacional de Leeds-Bradford. La fábrica de Avro cerró en 1946, pero el sitio ahora es el polígono industrial del aeropuerto de Leeds-Bradford. El edificio principal de la finca es el mismo, aunque modificado y sin camuflaje, que albergó la fábrica de aviones durante la guerra. Los restos de la calle de rodaje desde la fábrica hasta el aeródromo principal aún son visibles.

"Esfuerzo de guerra"

También había un sitio del Royal Ordnance Corps frente a la fábrica de Avro. Algunos restos de eso se pueden ver en lo que ahora es un área de estacionamiento segura y un parque de caravanas. Una placa que conmemora el papel de Avro Yeadon se exhibe dentro del edificio de la terminal del aeropuerto. Aún es notable imaginar, mientras conduce por la A658 pasando el polígono industrial, que esta vez fue una fábrica secreta que contribuyó tanto al esfuerzo de guerra de Gran Bretaña.

Un lugar en la historia: los titulares de noticias británicos recordados por Colin Philpott.


Avro Lancaster - Historia



























Avro 683 y ldquoLancaster y rdquo B.Mk.III
Reino Unido & mdash bombardero pesado cuatrimotor de la Segunda Guerra Mundial

Fotos de archivo Cromos y fotografías de aviones [1]

[Avro 683 Lancaster B.Mk.III (ED865) (Tarjeta comercial, A History of British Military Aircraft, 1963, Kellogg, Reino Unido, 7 de 16). (Archivo de Skytamer, derechos de autor y copia de las imágenes de Skytamer de 2014) [1]]

[Avro 683 Lancaster Mk.III (ED470, AM-P), tarjeta de avión: 1993 & ldquoWorld War II War Machines, the Flight Series & rdquo, The Rogers Group, EE. UU. (The Skytamer Archive)]

Visión general 2

  • Avro 683 Lancaster
  • Papel: Bombardero pesado
  • Fabricante: Avro
  • Diseñada por: Roy Chadwick
  • Primer vuelo: 8 de enero de 1941
  • Introducido: 1942
  • Retirado: 1963 (Canadá)
  • Usuarios principales: Royal Air Force Real, Fuerza Aérea Canadiense
  • Número construido: 7,377
  • Costo unitario: & £ 45-50,000 cuando se introdujo (& £ 1,3-1,5 millones en la moneda de 2005)
  • Desarrollado por: Avro Manchester
  • Variantes: Avro Lancastrian, Avro Lincoln, Avro York

El Lancaster debe su origen a la especificación B.13 / 36 del Ministerio del Aire para que un bombardero mediano bimotor esté equipado con motores Rolls-Royce Vulture. El primer avión construido con esta especificación fue el Manchester, cuyo prototipo voló por primera vez en julio de 1939. Aproximadamente 18 meses después, el Manchester comenzó a entrar en servicio de escuadrón en la RAF.

Debido a los retrasos en el desarrollo del motor Vulture, a mediados de 1940 se tomó la decisión de diseñar una nueva versión del Manchester con cuatro motores Rolls-Royce Merlin. La primera conversión hizo uso de aproximadamente el 75% de las piezas y ensamblajes del Manchester, el cambio principal fue la provisión de una nueva sección central con soportes para cuatro motores Merlin & Times. Este avión se convirtió en el primer prototipo del Lancaster.

Un segundo prototipo equipado con cuatro motores Merlin XX y considerablemente modificado en detalle fue diseñado, construido y volado en unos ocho meses.

Los primeros Lancaster de producción comenzaron a salir de las líneas de producción a principios de 1942 y ese mismo año se tomó la decisión de producir Lancaster en Canadá. El primer Lancaster construido en Canadá fue entregado por aire a través del Atlántico en septiembre de 1943. En 1944 se inició la producción del Lancaster en Australia.

El Lancaster es el más versátil de los bombarderos pesados ​​británicos. Puede transportar una carga interna máxima de 18.000 libras sin modificaciones a la bahía de bombas estándar. En un rango de 1,000 millas, su carga normal es de 14,000 libras. Con modificaciones en la bahía de bombas, lleva bombas de 12.000 libras y 22.000 libras, el único bombardero del mundo que lleva bombas de estos tamaños.

Ha habido cuatro versiones básicas del Lancaster. Estos son los siguientes:

  1. Lancaster I: Cuatro motores Rolls-Royce Merlin XX.
  2. Lancaster II: Cuatro motores radiales Bristol Hercules VI refrigerados por aire.
  3. Lancaster III: Igual que el Mk.I pero equipado con motores Merlin fabricados por Packard.
  4. Lancaster X: La versión canadiense del Mk.III equipada con motores Merlin fabricados por Packard.

El Avro Lancaster entró en servicio activo por primera vez en 1942 y, junto con el Handley Page Halifax, fue uno de los principales bombarderos pesados ​​de la RAF, la RCAF y escuadrones de otros países europeos y de la Commonwealth que prestan servicios en el Comando de Bombarderos de la RAF. El & ldquoLanc & rdquo o & ldquoLankie, como se le conocía cariñosamente, se convirtió en el más famoso y exitoso de los bombarderos nocturnos de la Segunda Guerra Mundial, & ldquo entregando 608,612 toneladas de bombas en 156,000 incursiones & rdquo. Aunque el Lancaster fue principalmente un bombardero nocturno, sobresalió en muchos otros roles, incluido el bombardeo de precisión a la luz del día, y ganó renombre mundial como el & ldquoDam Buster & rdquo utilizado en las incursiones de & ldquoOperation Chastise & rdquo de 1943 en las represas del valle del Ruhr en Alemania.

Diseño y desarrollo 2

Los orígenes del Lancaster provienen de un diseño de bombardero bimotor presentado para cumplir con la Especificación P.13 / 36, que era para una nueva generación de bombarderos medianos bimotores para & ldquoworldwide use & rdquo, el motor especificado como Rolls-Royce Vulture. El avión resultante fue el Manchester, que, aunque era un avión capaz, se vio afectado por la falta de fiabilidad del Vulture. Solo se construyeron 200 Manchesters y se retiraron del servicio en 1942.

El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, ya estaba trabajando en un diseño mejorado de Manchester utilizando cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin más confiables pero menos potentes en un ala más grande. El avión fue inicialmente designado como Avro Type 683 Manchester III, y luego fue rebautizado como Lancaster. El prototipo de avión (BT308) fue ensamblado por el departamento de vuelo experimental de Avro en el aeropuerto Ringway de Manchester desde donde el piloto de pruebas H.A. & ldquoBill & rdquo Thorn tomó los controles para su primer vuelo el jueves 9 de enero de 1941. El avión demostró ser una gran mejora con respecto a su predecesor, siendo & ldquouno de los pocos aviones de guerra en la historia que fue & lsquoright & rsquo desde el principio. & rdquo Su inicial de tres aletas El diseño de la cola, resultado de la adaptación del diseño del Manchester I, se cambió rápidamente en el segundo prototipo (DG595) y el avión de producción posterior a la conocida especificación de aletas gemelas que también se utilizó en los Manchester posteriores.

Algunos de los pedidos posteriores para Manchesters se cambiaron a favor de Lancaster, los diseños eran muy similares y ambos presentaban la misma cabina de invernadero distintiva, nariz de torreta y cola gemela. El Lancaster descartó la rechoncha tercera aleta caudal central de los primeros Manchester y utilizó el plano de cola más ancho y las aletas gemelas elípticas más grandes del posterior Manchester Mk.IA.

El Lancaster es un monoplano en voladizo de ala media con un fuselaje ovalado totalmente metálico. El ala se construyó en cinco secciones principales, el fuselaje en cinco secciones. Todas las secciones del ala y del fuselaje se construyeron por separado y se equiparon con todo el equipo necesario antes del montaje final. La unidad de cola tenía dos aletas ovaladas y timones. El Lancaster fue propulsado inicialmente por cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas con tornillos de tres palas. Tenía tren de aterrizaje principal retráctil y rueda de cola fija, con el tren de aterrizaje principal operado hidráulicamente elevado en las góndolas internas del motor.

La mayoría de los Lancaster construidos durante los años de guerra fueron fabricados por Avro en su fábrica en Chadderton cerca de Oldham, Lancashire y volaron desde el aeródromo Woodford en Cheshire. Otros Lancaster fueron construidos por Metropolitan-Vickers (1080, también probado en Woodford) y Armstrong Whitworth. El avión también fue producido en las instalaciones de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester. Solo se construyeron 300 de los Lancaster B II equipados con motores Bristol Hercules, esta fue una modificación provisional causada por la escasez de motores Merlin, ya que la producción de aviones de combate era de mayor prioridad. Muchos B.II se perdieron después de quedarse sin combustible. El Lancaster B.III tenía motores Packard Merlin pero por lo demás era idéntico a los B.I contemporáneos, con 3.030 B.III construidos, casi todos en A.V. Fábrica de Newton Heath de Roe. El B I y B III se construyeron al mismo tiempo, y se hicieron modificaciones menores en ambas marcas a medida que se ordenaron nuevos lotes. Ejemplos de estas modificaciones fueron la reubicación de la cabeza de pitot desde el morro hacia el costado de la cabina, y el cambio de hélices de "pala de aguja" de Havilland a hélices de "pala de paleta" fabricadas por Hamilton Standard o Nash Kelvinator.

De las variantes posteriores, solo el Lancaster B.Mk.X de fabricación canadiense, fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario, se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores difieren poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentación y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. Los modelos de la serie tardía reemplazaron la torreta superior media Frazer Nash con una torreta Martin de configuración diferente, montada un poco más hacia adelante para equilibrar el peso. Se construyeron un total de 7.377 Lancaster de todas las marcas durante la duración de la guerra, cada uno a un costo de 1943 de & libras45-50.000 (aproximadamente equivalente a & libras 1,3-1,5 millones en moneda de 2005).

Alojamiento de la tripulación 2

Comenzando por la nariz, el apuntador de la bomba tenía dos posiciones para el hombre. Su ubicación principal estaba tumbada boca abajo en el piso de la nariz de la aeronave, con acceso a los controles del cabezal del visor de bombas en el frente, con la computadora del visor de bombas a su izquierda y los selectores de lanzamiento de bombas a la derecha. También usaría su vista desde la gran cúpula de la nariz de metacrilato transparente para ayudar al navegante con la lectura de mapas. Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, simplemente tenía que ponerse de pie y estaría en posición detrás de los gatillos de sus cañones gemelos de .303 in (7.7 mm). La posición del apuntador de la bomba contenía la salida del paracaídas de nariz en el suelo.

Moviéndose hacia atrás, en el techo de la bahía de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro bajo el toldo expansivo, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso. El ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable (conocido como & ldquosecond dicky seat & rdquo) a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha.

Detrás de estos miembros de la tripulación, y detrás de una cortina que le permitía usar la luz para trabajar, estaba sentado el navegante. Su posición miraba a babor con una gran mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que muestra la velocidad aerodinámica, la altitud y otros detalles requeridos para la navegación se montó en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas.

Las radios para el operador inalámbrico se montaron en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estas radios, mirando hacia adelante, en un asiento en la parte delantera del larguero principal estaba sentado el operador inalámbrico. A su izquierda había una ventana, y encima de él estaba el astrodomo, utilizado para la señalización visual y también por el navegador para la navegación celeste.

Detrás del operador inalámbrico estaban los dos largueros del ala, lo que creaba un obstáculo importante para los miembros de la tripulación que se movían por el fuselaje incluso en el suelo. Al llegar al final de la bahía de bombas, el piso descendió hasta la parte inferior del fuselaje y se alcanzó la torreta Frazer Nash FN50 o FN150 del artillero superior medio. Su posición permitía una vista de 360 ​​° sobre la parte superior de la aeronave, con dos ametralladoras Browning de .303 in (7,7 mm) para proteger la aeronave desde arriba y hacia los lados. El artillero medio superior tuvo quizás el viaje más incómodo de toda la tripulación, ya que estaba sentado en un rectángulo de lona que se colgó debajo de la torreta una vez que el artillero ocupó su posición. Se le podría solicitar que ocupe este asiento hasta ocho horas seguidas.

En la parte trasera de la torreta estaba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal de la aeronave y también podría usarse como salida de paracaídas. En la parte trasera extrema de la aeronave, sobre los largueros del plano de cola, el artillero trasero se sentó en su posición expuesta en la torreta FN20, FN120 o & ldquoRose Rice & rdquo, ingresada a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje, y dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área estaba tan abarrotada que el artillero solía colgar su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. En las torretas FN20 y FN120, tenía cuatro Brownings de .303 in (7,7 mm), y en la torreta Rose Rice tenía dos Brownings de .50 in (12,7 mm). Ni las posiciones del artillero medio superior ni trasero se calentaron, y los artilleros tuvieron que usar trajes calentados eléctricamente para evitar la hipotermia y la congelación. Muchos artilleros traseros insistieron en quitar la sección central de metacrilato de la torreta para tener una vista completamente despejada.

Armamento 2

Mientras que ocho ametralladoras de .303 in (7,7 mm) eran el armamento más común de Lancaster, las torretas gemelas de .50 in (12,7 mm) estuvieron disponibles más tarde en las posiciones trasera y dorsal. Una montura Preston-Green estaba disponible para un .50 in (12.7 mm) montada en una ampolla ventral, pero esto se usaba principalmente en el servicio RCAF. Esta ampolla fue más tarde la ubicación del radar H2S. También estaba disponible una torreta ventral gemela Nash & amp Thomson FN-64 con visor de periscopio de .303 in (7,7 mm), pero rara vez se instalaba ya que era difícil de ver. (Problemas similares afligieron a la torreta ventral del norteamericano B-25C Mitchell y otros bombarderos). Se hicieron algunos montajes no oficiales para ametralladoras de .50 in (12,7 mm) o incluso cañones de 20 mm, disparando a través de orificios ventrales de varios diseños.

Una característica importante del Lancaster era su amplia bahía de bombas, de 33 pies (10,05 m) de largo. Inicialmente, las bombas más pesadas transportadas eran 4.000 lb (1.820 kg) y ldquoCookies y rdquo. Se agregaron puertas abombadas para permitir que la aeronave transportara 8,000 lb (3,600 kg) y luego 12,000 lb (5,450 kg) & ldquoCookies & rdquo. Hacia el final de la guerra, atacando objetivos especiales y endurecidos, los BI Specials podían transportar los 21 pies (6,4 m) de largo, 12.000 lb (5450 kg) y ldquoTallboy & rdquo o 25,5 pies (7,77 m) de largo 22.000 lb (9,980 kg) y ldquoGrand Slam & rdquo y ldquoearthquake & rdquo bombas, el Lancaster fue capaz de lanzar las bombas más pesadas fabricadas. Para llevar el & ldquoGrand Slam & rdquo se requirieron modificaciones extensas a la aeronave que llevaron a que fueran redesignadas como B.I (Especiales). Las modificaciones incluyeron la eliminación de la torreta media superior, dos cañones de la torreta trasera, la eliminación de todo el blindaje de la cabina y la instalación de los motores Rolls-Royce Merlin Mk.24 que tenían un mejor rendimiento de despegue. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento.

Los bombsights usados ​​en Lancaster incluyen:

  • Mark IX: Bombsight que establece el rumbo (CSBS): Esta fue una de las primeras vistas de bombas vectoriales preestablecidas que implicaba entrecerrar los ojos a través de cables que debían configurarse manualmente en función de la velocidad, la altitud y la carga de bombas de la aeronave. Esta vista carecía de flexibilidad táctica, ya que tenía que ajustarse manualmente si alguno de los parámetros cambiaba y pronto se eliminó gradualmente a favor de las miras de bombas a continuación.
  • Mirador de bombas Mark XIV: Una vista de bomba vectorial en la que el apuntador de la bomba ingresaba varios detalles de la carga de la bomba, la altitud del objetivo y la dirección del viento, y la computadora analógica calculaba continuamente la trayectoria de las bombas y proyectaba una forma de espada invertida en un visor en el cabezal de observación. Suponiendo que la vista se haya establecido correctamente, cuando el objetivo se encuentre en el punto de mira de la forma de la espada, el apuntador de la bomba podría lanzar las bombas con precisión.
  • T1 bombsight: Un visor de bombas Mark XIV modificado para la producción en masa y producido en los EE. UU. Algunos de los giroscopios neumáticos de la mira Mk.XIV fueron reemplazados por giroscopios electrónicos y se hicieron otras modificaciones menores.
  • Estabilización de la mira automática de bombas: También conocido como "SABS", este era un visor de bombas avanzado utilizado principalmente por el Escuadrón 617 para incursiones de precisión. Al igual que el visor de bombas estadounidense Norden, era un visor taquimétrico.

Equipos de radio, radar y contramedidas 2

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster de fabricación británica estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones de fabricación canadiense y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estos proporcionaron radiogoniometría, así como capacidades de voz y Morse.

  • H2S: Sistema de radar de navegación con aspecto de tierra: eventualmente, podría ser localizado por el receptor NAXOS de los cazas nocturnos alemanes y tuvo que usarse con discreción.
  • Estanque de peces: Un complemento de H2S que proporcionó cobertura (aérea) adicional de la parte inferior de la aeronave para mostrar los combatientes atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio.
  • Monica: Un radar que mira hacia atrás para advertir de la aproximación de un caza nocturno. Sin embargo, no podía distinguir entre los cazas enemigos que atacaban y los bombarderos amigos cercanos y servía como baliza para los cazas nocturnos alemanes debidamente equipados. Una vez que esto se dio cuenta, se eliminó por completo.
  • CARAMBA: Un receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido: la aeronave calculó su posición a partir del tiempo de demora entre pulsos. El rango de GEE fue de 483 a 644 km (3-400 mi).
  • Boozer (detector de radar): Un sistema de luces montado en el panel de instrumentos de la aeronave que se encendía cuando la aeronave estaba siendo rastreada por el radar terrestre W & uumlrzburg y el radar aerotransportado Lichtenstein. En la práctica, se descubrió que era más desconcertante que útil, ya que las luces a menudo se activaban por falsas alertas en los cielos infestados de señales de radar sobre Alemania.
  • Oboe: Un sistema de navegación muy preciso que consta de un receptor / transpondedor para dos estaciones de radar que transmiten desde ubicaciones muy separadas en el sur de Inglaterra que juntas determinan el alcance y la demora en el alcance. El sistema solo podía manejar un avión a la vez, y estaba instalado en un avión Pathfinder, generalmente un Mosquito rápido y maniobrable en lugar de un Lancaster pesado, que marcaba el objetivo de la fuerza principal.
  • GEE-H: Similar a Oboe pero con el transpondedor en tierra permitiendo que más aviones usen el sistema simultáneamente. Los aviones GEE-H generalmente estaban marcados con dos franjas amarillas horizontales en las aletas.
  • Posada de pueblo: Una torreta de cañón apuntada por radar instalada en algunos Lancaster en 1944.
  • Cigarro aerotransportado (ABC): Esto solo se instaló en los Lancaster del Escuadrón 101. Eran tres antenas, dos sobresaliendo de la parte superior del fuselaje y una debajo de la posición del apuntador de la bomba. Estos aviones llevaban a un miembro de la tripulación de habla alemana a bordo y se utilizaron para interferir la radio con los cazas nocturnos alemanes y proporcionarles información falsa sobre las posiciones de los bombarderos aliados. Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear el avión y debido a esto 101 sufrió la mayor tasa de bajas de cualquier escuadrón. Equipados desde mediados de 1943, permanecieron hasta el final de la guerra.

Historia operativa 2

Los Lancaster volaron 156,000 salidas y lanzaron 608,612 toneladas largas (618,378 toneladas) de bombas entre 1942 y 1945. Los Lancs participaron en las devastadoras incursiones de 24 horas en Hamburgo durante la Operación Gomorrah de Air Marshall Harris en julio de 1943. Solo 35 Lancaster completaron más de 100 operaciones exitosas cada una, y 3,249 se perdieron en acción. El superviviente más exitoso completó 139 operaciones y fue desguazado en 1947.

Un famoso bombardeo de Lancaster fue la misión de 1943, con el nombre en código & ldquoOperation Chastise & rdquo, para destruir las presas del valle del Ruhr. La misión fue llevada a cabo por el Escuadrón 617 en Mk.III modificados que llevaban bombas especiales con forma de tambor que rebotaban diseñadas por Barnes Wallis. La historia de la misión se convirtió más tarde en una película, & ldquoThe Dam Busters & rdquo. También fue famosa una serie de ataques de Lancaster utilizando bombas & ldquoTallboy & rdquo contra el acorazado alemán Tirpitz, que primero inutilizó y luego hundió el barco.

Los Lancaster del Bomber Command debían haber formado la fuerza principal de Tiger Force, el contingente de bombarderos de la Commonwealth programado para participar en la Operación Caída, el nombre en clave para la invasión planeada de Japón a fines de 1945, desde las bases en Okinawa.

Los Lancaster de la RAF arrojaron comida a la región holandesa de los Países Bajos ocupados, con la aquiescencia de las fuerzas de ocupación alemanas, para alimentar a las personas que estaban en peligro de morir de hambre. Nombrado en honor al alimento Manna que apareció milagrosamente para los israelitas en el Libro del Éxodo, los aviones involucrados pertenecían a los Grupos 1, 3 y 8, y consistían en 145 Mosquitos y 3.156 Lancaster, volando entre ellos un total de 3.298 salidas. El primero de los dos Lancaster de la RAF elegidos para el vuelo de prueba fue apodado & ldquoBad Penny & rdquo por la antigua expresión: & ldquoa bad penny siempre aparece & rdquo Este bombardero, con una tripulación de siete hombres (cinco canadienses, incluido el piloto Robert Upcott de Windsor, Ontario) , despegó con mal tiempo en la mañana del 29 de abril de 1945 sin un acuerdo de alto el fuego de las fuerzas alemanas, y dejó caer con éxito su cargamento.

Un desarrollo del Lancaster fue el bombardero Avro Lincoln, inicialmente conocido como Lancaster IV y Lancaster V. Estas dos marcas se convirtieron en Lincoln B1 y B2 respectivamente. También había un avión civil basado en el Lancaster, el Lancastrian. Otros desarrollos fueron el York, un transporte de cuerpo cuadrado y, a través del Lincoln, el Shackleton que continuó en servicio de alerta temprana aerotransportada hasta 1992.

En 1946, Avro convirtió cuatro Lancaster en Bracebridge Heath, Lincolnshire, como cargueros para uso de British South American Airways, pero resultó ser antieconómico y se retiraron después de un año de servicio.

Flight Refueling Limited convirtió cuatro Lancaster Mk.III en dos pares de aviones cisterna y receptor para el desarrollo del reabastecimiento de combustible en vuelo. En 1947, un avión voló sin escalas 5567 km desde Londres a las Bermudas. Más tarde, a los dos aviones cisterna se les unió otro Lancaster convertido y se utilizaron en el Puente Aéreo de Berlín, logrando 757 salidas de camiones cisterna.

Avro revisó 59 Lancaster B.I y B.VII en Woodford y Langar y las entregó al Aeronavale (Francia) durante 1952/53. Estos fueron volados hasta mediados de la década de 1960 por cuatro escuadrones en Francia y Nueva Caledonia en las funciones de reconocimiento marítimo y búsqueda y rescate. Durante su servicio en Argentina, los Lancaster vieron un uso limitado en golpes militares, debido al pequeño número allí.

Variantes 2

Avro Lancaster B.I & mdash Los Lancaster originales se produjeron con motores Rolls-Royce Merlin XX y carburadores SU. Se cambiaron detalles menores a lo largo de la serie de producción, por ejemplo, el diseño de la cabeza de pitot se cambió de estar en un mástil largo en la parte delantera de la nariz a un carenado corto montado en el costado del fuselaje debajo de la cabina. Los Lancaster de producción posterior tenían motores Merlin 22 y 24. No se realizó ningún cambio de designación para indicar estas alteraciones.

Avro Lancaster B.I Special & mdash Adaptado para tomar primero las bombas súper pesadas & ldquoTallboy & rdquo y luego & ldquoGrand Slam & rdquo. Los motores mejorados con hélices con palas de paleta dieron más potencia, y la eliminación de las torretas redujo el peso y dio líneas más suaves. Para el Tallboy, las puertas de la bahía de bombas estaban abultadas para el Grand Slam, se quitaron por completo y el área se recuperó. Para algunas incursiones de Tallboy, se eliminó la torreta superior media. Esta modificación se mantuvo para el avión Grand Slam y, además, se retiró posteriormente la torreta de morro. Se modificaron dos fuselajes (HK541 y SW244) para llevar un tanque dorsal y ldquosaddle y rdquo con 5455 L (1200 gal) montados en la popa de un toldo modificado para aumentar el alcance. El No. 1577 SD Flight probó la aeronave en India y Australia en 1945 para su posible uso en el Pacífico, pero el tanque afectó negativamente las características de manejo cuando se usó más tarde el reabastecimiento de combustible completo y en vuelo.

Avro Lancaster PR.I & mdash B.1 modificado para reconocimiento fotográfico, operado por los escuadrones RAF No. 82 y No. 541, tiempo de guerra. Todo el armamento y las torretas se eliminaron con una nariz reconfigurada y una cámara en la bahía de bombas. El tipo también fue operado por el Escuadrón 683 desde alrededor de 1950 para el reconocimiento fotográfico con base en Aden y posteriormente Habbaniya en Irak hasta que se disolvió el 30 de noviembre de 1953.

Avro Lancaster B.I (FE) & mdash Anticipándose a las necesidades de las operaciones de la Fuerza Tigre contra los japoneses en el Lejano Oriente (FE), una variante tropicalizada se basó en aviones de producción tardía. El B I (FE) tenía radio modificada, radar, ayudas a la navegación y un tanque de 400 gal (1.818 L) instalado en la bahía de bombas. También se eliminó la torreta media superior.

Avro Lancaster B.II & mdash Bristol Hercules (motores Hércules VI o XVI) con motor variante, de los cuales 300 fueron producidos por Armstrong Whitworth. Una diferencia entre las dos versiones de motor era que el VI tenía control manual de mezcla, lo que requería una palanca adicional en el pedestal del acelerador. Estos aviones casi siempre estaban equipados con una torreta ventral FN.64 y un paso pronunciado en la bahía de bombas abultada.

Avro Lancaster B.Mk.III & mdash Estos aviones fueron equipados con motores Merlin fabricados por Packard y producidos al mismo tiempo que el B.I, siendo las dos marcas indistinguibles externamente. Las pequeñas diferencias entre las dos variantes estaban relacionadas con la instalación del motor e incluían la adición de interruptores de corte de funcionamiento lento en la cabina, un requisito debido a los carburadores de inyección a presión Bendix Stromberg instalados en los motores Packard Merlin.

Avro Lancaster B.III Especial & mdash Conocida en el momento de la modificación como & ldquoType 464 Provisioning & rdquo Lancaster, esta variante fue construida para llevar la bomba de rebote de "Mantenimiento" para las redadas de demolición de represas. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y en su lugar se colocaron puntales construidos por Vickers para transportar la bomba. Se instaló un motor hidráulico, impulsado por la bomba utilizada anteriormente para la torreta superior media, para hacer girar la bomba. Se instalaron lámparas en la bahía de bombas y en la nariz para el simple sistema de medición de altura que permitió el control preciso de la altitud de vuelo bajo durante la noche. La torreta media superior se quitó para ahorrar peso, y el artillero se trasladó a la torreta delantera para aliviar al apuntador de la bomba de tener que manejar los cañones delanteros para que pudiera ayudar con la lectura de mapas.

Avro Lancaster ASR.III / ASR.3 & mdash B.III modificado para rescate aire-mar, con tres antenas ventrales dipolo instaladas detrás del radomo y llevando un bote salvavidas aerotransportado en la bahía de bombas reconfigurada. El armamento se quitó a menudo y la torreta media-superior se apagó, especialmente en el uso de la posguerra. Se agregaron ventanas de observación a ambos lados del fuselaje trasero, una ventana de babor justo delante del plano de cola y una ventana de estribor en la puerta de acceso trasera. Varias conversiones ASR.3 se equiparon con timones de estilo Lincoln.

Avro Lancaster GR.3 / MR.3 & mdash B.III modificado para reconocimiento marítimo.

Avro Lancaster B.IV & mdash El B.IV presentaba una envergadura aumentada y un fuselaje alargado y una nueva torreta Boulton Paul F (dos y veces 0,5 pulgadas) con una ventana de ldquobay y un acristalamiento de nariz enmarcado reconfigurado. Los prototipos (PW925, PW929 y PW932) fueron propulsados ​​por Merlin 85 de dos etapas en el interior y más tarde, Merlin 68 en los soportes externos. Debido al gran rediseño, el avión pasó rápidamente a llamarse Lincoln B.1.

Avro Lancaster B.V & mdash Mayor envergadura y fuselaje alargado, Merlin 85 de dos etapas. Lincoln renombrado B.2.

Avro Lancaster B.VI & mdash Nueve aviones convertidos de B.III. Equipado con Merlin 85/87 que tenía sobrealimentadores de dos etapas, lo que proporciona un rendimiento a gran altitud mucho mejor. Los motores de la serie Merlin 85/87 se equiparon con carenados anulares similares a los del Avro Lincoln de la posguerra y se instalaron hélices de cuatro palas tipo paleta. Estos aviones solo fueron utilizados por unidades Pathfinder por el Escuadrón No. 7 de la RAF, el Escuadrón No. 83 de la RAF, el Escuadrón No. 405 de la RCAF y por el Escuadrón No. 635 de la RAF. Usados ​​a menudo como "Master Bomber", los B.VI asignados al RAF Bomber Command (2 siendo retenidos por Rolls Royce para la instalación y las pruebas de vuelo) tenían sus torretas dorsal y de morro retiradas y enmascaradas. Los motores más potentes demostraron ser problemáticos en el servicio y el personal de mantenimiento en tierra no les gustó por su funcionamiento brusco y su propensión a "subir y bajar", lo que imposibilitaba la sincronización. El B.VI se retiró del servicio en noviembre de 1944 y los aviones supervivientes fueron utilizados por Rolls Royce, el Royal Aircraft Establishment y la Bomb Ballistics Unit (BBU) para diversas pruebas y tareas experimentales.

Avro Lancaster B.VII & mdash El B.VII fue la versión de producción final del Lancaster. La torreta superior media Martin 250CE se reposicionó un poco más hacia adelante que en las marcas anteriores, y la torreta trasera Nash & amp Thomson FN-82 con ametralladoras Browning gemelas de 0,50 pulgadas (12,7 mm) reemplazó la torreta FN.20 con cuatro de 0,303 pulgadas (7,7 mm) Ametralladoras Browning.

Avro Lancaster B.X & mdash El B.X era un B.III construido en Canadá con instrumentación y sistemas eléctricos de fabricación canadiense y estadounidense. En lotes posteriores, el Martin 250CE, más pesado, fue sustituido por la torreta media superior Nash & amp Thomson FN-50, montada más hacia adelante para mantener el equilibrio del centro de gravedad. Canadá fue un operador a largo plazo del Lancaster, utilizando aviones modificados en funciones de patrulla marítima de posguerra, búsqueda y rescate y reconocimiento fotográfico hasta 1964. El último vuelo de la RCAF fue realizado por F / L Lynn Garrison en KB-976, el 4 Julio de 1964 en el Salón Aeronáutico Internacional de Calgary.

Operadores 2

  • Argentina
  • Australia
  • Canadá
  • Egipto
  • Francia
  • Nueva Zelanda
  • Polonia
  • Unión Soviética
  • Suecia
  • Reino Unido

Aviones supervivientes 2

  • Hay 17 Avro Lancasters en gran parte completos conocidos que quedan en el mundo con dos en condiciones de volar, uno de los cuales se puede encontrar en el Canadian Warplane Heritage Museum de Ontario.

Avro 683 Lancaster B.Mk.III Especificaciones 3,4 (como se indica)

Artículos: 4

  • A. V. Roe and Co Ltd
  • Sir W. G. Armstrong Whitworth Aircraft Ltd
  • Metropolitan-Vickers Ltd
  • Monoplano voladizo de ala media.
  • Ala en cinco secciones principales, que comprenden una sección central de cuerda paralela y espesor que es integral con la sección central del fuselaje, dos secciones exteriores ahusadas y dos puntas de ala semicirculares.
  • Las unidades de ala subsidiarias consisten en secciones desmontables de borde de ataque y de salida de alas exteriores y sección central, flaps y alerones.
  • Todas las unidades se montan individualmente con todos los accesorios y equipos antes del montaje.
  • Estructura de ala de dos largueros, cada larguero consta de un brazo extruido superior e inferior atornillado a una sola placa de alma de calibre grueso.
  • Las nervaduras son piezas prensadas de aleación de aluminio con rebordes y estampados adecuados para mayor rigidez.
  • Todo el ala está cubierta con una piel lisa de aleación de aluminio.
  • Los alerones en las secciones exteriores del ala tienen puntas de metal y están cubiertos de tela detrás de las bisagras.
  • Trimming-tabs en alerones. Dividir los flaps del borde de fuga entre los alerones y el fuselaje.

Fuselaje 3

  • Estructura ovalada totalmente metálica en cinco secciones principales ensambladas por separado.
  • La columna vertebral del fuselaje está formada por pares de largueros extruidos ubicados en la mitad de la sección transversal de las tres secciones centrales.
  • Las vigas transversales entre estos largueros sostienen el piso y forman el techo del compartimiento de la bomba.
  • Los marcos y formadores en "U" atornillados a los largueros llevan el revestimiento de piel suave.
  • El resto de los tramos están formados por marcos y formadores ovalados y largueros longitudinales, cubiertos con una piel metálica remachada a ras.
  • Todos los equipos y accesorios se instalan antes del ensamblaje final de las unidades separadas.

Unidad de cola 3

  • Tipo monoplano voladizo con timones y aletas gemelas ovaladas.
  • Plano de cola en dos secciones construidas de manera similar a las alas, los largueros del plano de cola se unen dentro del fuselaje en la línea central.
  • El plano de cola, las aletas y el timón están cubiertos de metal, los elevadores están cubiertos con tela.
  • Trimming-tabs en elevadores y timones.

Tren de aterrizaje 3

  • Ruedas principales retráctiles y rueda trasera fija.
  • Las ruedas principales se retraen hidráulicamente en las góndolas del motor interior y las puertas con bisagras conectadas al engranaje retráctil cierran las aberturas cuando se levantan las ruedas.
  • Pista: 23 pies 9 pulg (7,24 m).

Planta de energía 3,4

  • Cuatro motores Packard Merlin 28 de 1.300 hp Merlin 38 de 1.480 hp o Merlin 224 de 1.640 hp radiales refrigerados por aire en góndolas de tubos de acero soldados en voladizo desde el larguero delantero de las alas.
  • Hélice de tres palas, velocidad constante, abanico completo.
  • Seis tanques de combustible protegidos en alas.
  • Depósito de aceite independiente en cada góndola.

Alojamiento 3

  • Provisión para una tripulación de siete.
  • Apuntador de bomba en el morro debajo de la torreta delantera.
  • Por encima y por detrás ya babor está la posición del piloto en un toldo elevado con buena visión panorámica.
  • Dentro del dosel inmediatamente a popa del asiento del piloto está la posición del controlador de combate.
  • Ligeramente a popa de esta posición se encuentra la estación del Navigator, con mesa, estiba de cartas y cúpula astral en el techo.
  • En el extremo trasero de la mesa del navegador y justo delante del larguero delantero se encuentra la estación del operador de radio.
  • Dentro de la sección central hay una sala de descanso con cama.
  • A popa del larguero trasero se encuentran las torretas media superior e inferior media, junto con diversos equipos de estiba para bengalas, raciones de emergencia, etc.
  • En el extremo de la cola está la torreta trasera.
  • Se proporciona una pasarela a lo largo de toda la longitud del fuselaje y la puerta de entrada principal está situada en el lado de estribor, justo delante del plano de cola.

Armamento, bombas, armaduras y equipamiento 3

  • Diez ametralladoras Browning .303 en cuatro torretas Nash & amp Thompson operadas hidráulicamente, una en el morro, dos en medio del barco y una en la cola extrema.
  • La torreta de cola lleva cuatro cañones, el resto dos cada uno.
  • La torreta de cola es alimentada por pistas de munición de cajas en el fuselaje trasero.
  • El compartimento de la bomba tiene 33 pies de largo y tiene un alojamiento normal para un peso máximo de aproximadamente 8 toneladas en varias combinaciones de bombas.
  • El tamaño más grande que se puede transportar en condiciones especiales es la bomba de 22.000 libras.
  • Un mamparo blindado se coloca a través de la parte de la sección central del fuselaje y está dispuesto de manera que se abra para el paso a través del fuselaje a ambos lados de la línea central.
  • El respaldo del asiento del piloto está blindado y hay una protección de blindaje detrás de su cabeza.
  • Algunas otras partes vulnerables de la estructura y las torretas están blindadas.
  • Se proporciona un vidrio especial a prueba de balas para la posición del controlador de combate.
  • Equipo completo de vuelo nocturno, radio, bengalas, oxígeno, equipo de deshielo, etc.
  • Se lleva un bote en la parte del borde de fuga de la sección central del ala y se libera e infla automáticamente en un choque que se posa en el mar.
  • También se puede operar a mano.

Dimensiones 3,4

  • Lapso: 102 pies 0 pulg
  • Largo: 69 pies 4 pulgadas
  • Altura: 20 pies 6 pulg
  • Área de ala neta: 1,205 pies y sup2
  • Área bruta del ala: 1,297 pies y sup2
  • Peso de tara: 36,475 libras
  • Peso total: 50.000 libras
  • Peso de despegue con 22.000 libras de carga de bomba: 72.000 libras

Rendimiento con carga de bomba normal 5

  • Velocidad máxima a 11,500 pies: 287 mph
  • Velocidad de crucero a 12.000 pies: 210 mph
  • Subir a 20.000 pies: 41 min 40 seg
  • Techo de servicio sin carga de bomba: 24,500 pies
  • Alcance con carga de bomba de 14.000 libras: 1,660 millas
  • Alcance con carga de bomba de 22.000 lb: 1,040 millas
  1. Shupek, John. El archivo Skytamer. & ldquoA History of British Military Aircraft & rdquo Kellogg Company of Great Britain Ltd., 1963, Reino Unido, Tarjeta 7 de 16 & rdquo
  2. Wikipedia, la enciclopedia libre. Avro Lancaster
  3. Bridgman, Leonard, & ldquoAvro: El Avro 683 Lancaster. & Rdquo Jane's All the World's Aircraft 1945/1946. Sampson Low Marston & amp Company Limited, Londres, 1946. págs. 15c-17c
  4. Jackson, A. J. & ldquoAvro 683 Lancaster & rdquo Avro Aircraft Since 1908, segunda edición. Putnam Aeronautical Books, Londres, 1990. ISBN 0-85177-797-X, págs. 358-369.
  5. Mason, Francis K. & ldquoAvro Tipo 683 Lancaster & rdquo El bombardero británico desde 1914, segunda edición. Prensa del Instituto Naval, Annapolis, MD, EE. UU. 1994. ISBN 1-555750-085-1, págs. 343-349.

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Reservados todos los derechos


Avro Lancaster

AV. Roe & amp Co Ltd - Chadderton
Avro Tipo 683 - Lancaster B I.Números de serie R5482-R5517, R5537-R5576, R5603-R5640, R5658-R5703 y R5724-R5763
El segundo lote de producción de 200 aviones se ordenó a A.V. Roe and Co Ltd como parte del Contrato # B69274 / 40 bajo la Orden de Trabajo # 7671, Newton Heath, Manchester.
AV. Roe produjo los componentes principales en Chadderton, y el montaje y las pruebas de vuelo se llevaron a cabo en Avro Woodford. La fábrica de Avro en Yeadon, Yorkshire, construyó y voló el avión en ese sitio.
Las entregas comenzaron en febrero de 1942 y finalizaron en julio de 1942.
Este pedido fue inicialmente para Manchester, pero todos fueron construidos como Lancaster B I's. Aquellos que permanecieron operativos en 1943 tuvieron sus motores Merlin 20 reemplazados por Merlin 22.
1 avión (R5727) convertido a Lancaster B VI después de dejar Fabricantes

Modelo 78 para
Falta R5680 - Falta la parte delantera R5703 - Falta la parte delantera R5761

R5482 - R5625

R5626 - R5763

Metropolitan-Vickers - Trafford Park, Manchester
Avro Tipo 683 - Lancaster B I. Números de serie R5842-R5868 y R5888-R5917
El primer lote de producción de 57 aviones encargado a Metropolitan-Vickers, Trafford Park Manchester, originalmente como Manchesters bajo el Contrato # B108750 / 40, pero completado como Lancaster B I bajo el Contrato # 982266/40.
Entregado a Avro Woodford desde marzo de 1941 hasta agosto de 1942 para su montaje y prueba.


Contenido

En 1943, Victory Aircraft de Canadá convirtió un bombardero Lancaster X para tareas de transporte civil con Trans-Canada Airlines (TCA). & # 912 & # 93 (Después de la guerra Victory Aircraft fue comprada por lo que se convirtió en Avro Canada). Esta conversión fue un éxito, lo que resultó en la conversión de ocho Lancaster X adicionales. Los "especiales" estaban propulsados ​​por motores Merlin 38 fabricados por Packard y presentaban un morro y un cono de cola alargados y aerodinámicos. El alcance se incrementó en dos tanques de combustible Lancaster de largo alcance de 400 & # 160gal (1.818 & # 160L) instalados de serie en la bahía de bombas. Estos habitantes de Lancaster fueron utilizados por TCA en su ruta Montreal-Prestwick. & # 913 & # 93

La modificación de abundantes aviones militares en transportes civiles desesperadamente necesarios fue común en el Reino Unido en el período inmediato de posguerra: el Handley Page Halton fue una conversión similar del bombardero pesado Halifax.


Contenido

Los orígenes del Lancaster se derivan de un diseño de bombardero bimotor presentado para cumplir con la Especificación P.13 / 36 del Ministerio del Aire, que era para una nueva generación de bombarderos medianos bimotores para "uso mundial", el motor especificado como Rolls- Royce Vulture. & # 916 & # 93 El avión resultante fue el Manchester, que, aunque era un avión capaz, tenía poca potencia y estaba preocupado por la falta de fiabilidad del motor Vulture. Solo se construyeron 200 Manchesters, y el tipo se retiró del servicio en 1942. & # 917 & # 93

El diseñador jefe de Avro, Roy Chadwick, ya estaba trabajando en un diseño mejorado de Manchester utilizando cuatro de los motores Rolls-Royce Merlin más confiables pero menos potentes en un ala más grande. El avión fue inicialmente designado como Avro Tipo 683 Manchester III, y luego renombrado como "Lancaster". El avión prototipo BT308 fue ensamblado por el departamento de vuelos experimentales de Avro en el aeropuerto Ringway de Manchester. Prueba piloto H.A. "Bill" Thorn tomó los controles para su primer vuelo en Ringway, el jueves 9 de enero de 1941. El avión demostró ser una gran mejora con respecto a su predecesor, siendo "uno de los pocos aviones de guerra en la historia que tuvo 'razón' desde el principio. . " & # 918 & # 93 Su diseño inicial de cola de tres aletas, resultado de la adaptación del diseño del Manchester I, se cambió rápidamente en el segundo prototipo DG595 y aviones de producción posteriores, con la conocida especificación de aletas gemelas que también se utilizó en los Manchester posteriores.

Algunos de los pedidos posteriores para Manchesters se cambiaron a favor de Lancaster, los diseños eran muy similares y ambos presentaban la misma cabina de invernadero distintiva, nariz de torreta y cola gemela. El Lancaster descartó la rechoncha tercera aleta caudal central de los primeros Manchester y utilizó el plano de cola más ancho y las aletas gemelas elípticas más grandes del posterior Manchester IA.

El Lancaster es un monoplano en voladizo de ala media con un fuselaje ovalado totalmente metálico. El ala se construyó en cinco secciones principales, el fuselaje en cinco secciones. Todas las secciones del ala y del fuselaje se construyeron por separado y se equiparon con todo el equipo necesario antes del montaje final. La unidad de cola tenía timones y aletas elípticas gemelas. Inicialmente, el Lancaster estaba propulsado por cuatro motores de pistón Rolls-Royce Merlin montados en las alas que impulsaban tornillos de tres palas de Havilland Hydromatic de 13 & # 160 pies de diámetro. Tenía tren de aterrizaje principal retráctil y rueda de cola fija, con el tren de aterrizaje principal operado hidráulicamente elevándose hacia atrás en las góndolas internas del motor. & # 919 & # 93

Tres Avro Lancaster B.I del 44 Escuadrón, 1942

La mayoría de los Lancaster construidos durante los años de guerra fueron fabricados por Avro en su fábrica en Chadderton cerca de Oldham, Greater Manchester, y volaron desde el aeródromo Woodford en Cheshire. Otros Lancaster fueron construidos por Metropolitan-Vickers (1.080, también probados en Woodford) y Armstrong Whitworth. El avión también fue producido en las instalaciones de Austin Motor Company en Longbridge, Birmingham, más tarde en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra por Vickers-Armstrongs en Chester, así como en la fábrica de Vickers Armstrong, Castle Bromwich, Birmingham. Solo 300 de los Lancaster B II equipados con motores Bristol Hércules, esta fue una modificación provisional causada por la escasez de motores Merlin, ya que la producción de aviones de combate era de mayor prioridad. Muchos BII se perdieron después de quedarse sin combustible. & # 91 cita necesaria & # 93 El Lancaster B III tenía motores Packard Merlin, pero por lo demás era idéntico a los B Is contemporáneos, con 3.030 B III construidos, casi todos en la fábrica de Avro en Newton Heath. El B I y B III se construyeron al mismo tiempo, y se hicieron modificaciones menores en ambas marcas a medida que se ordenaron nuevos lotes. Ejemplos de estas modificaciones fueron la reubicación de la cabeza de pitot desde el morro hacia el costado de la cabina, y el cambio de hélices de "pala de aguja" de Havilland a hélices de "pala de paleta" fabricadas por Hamilton Standard o Nash Kelvinator. & # 9110 & # 93

De las variantes posteriores, solo las construidas en Canadá Lancaster B X, fabricado por Victory Aircraft en Malton, Ontario, se produjo en cantidades significativas. Se construyeron un total de 430 de este tipo, los ejemplos anteriores difieren poco de sus predecesores construidos en Gran Bretaña, excepto por el uso de motores Merlin construidos por Packard e instrumentación y sistemas eléctricos de estilo estadounidense. La versión de producción final fue el Mark VII y fue fabricada por la compañía de motores Austin en su fábrica de Longbridge. La principal diferencia de diseño con el Mark VII fue el uso de la torreta de cañón dorsal Martin construida en Estados Unidos en lugar de la inglesa Nash & amp Thompson, que tenían que montarse un poco más adelante en el fuselaje para equilibrar el peso. Todos se produjeron demasiado tarde para la guerra en Europa y se tropicalizaron y actualizaron como Mark VII (FE) para su uso en el Lejano Oriente contra Japón. Se construyeron un total de 7.377 Lancaster de todas las marcas durante la guerra, cada uno a un costo de 1943 de £ 45-50,000.

Alojamiento de la tripulación [editar | editar fuente]

El apuntador de la bomba en un Lancaster B Mark I en su posición en la nariz

Comenzando por la nariz, el apuntador de la bomba tenía dos posiciones para el hombre. Su ubicación principal estaba tumbada boca abajo en el piso de la nariz de la aeronave, con el acceso a los controles de mira hacia adelante, con la computadora de vista de bombas a su izquierda y los selectores de lanzamiento de bombas a la derecha. También usó su vista desde la gran cúpula de la nariz de metacrilato transparente para ayudar al navegante con la lectura de mapas. Para manejar la torreta de morro Frazer Nash FN5, se puso de pie colocándose en posición detrás de los gatillos de los cañones gemelos .303 & # 160in (7.7 & # 160mm). La munición para la torreta era de 1.000 rondas por arma (RPG). La posición del apuntador de la bomba contenía la escotilla de emergencia de la nariz en el piso a 22 pulgadas por 26.5 pulgadas (dos pulgadas más estrecha que la escotilla de escape de Halifax) por la que era difícil salir mientras se usaba un paracaídas. En comparación con otros aviones contemporáneos, el Lancaster no era un avión fácil de escapar en Halifax, el 25% de la tripulación aérea derribada se rescató con éxito, y en los bombarderos estadounidenses (aunque en incursiones diurnas) fue tan alto como una tasa de éxito del 50% mientras sólo el 15% de la tripulación de Lancaster pudo rescatar. & # 9111 & # 93 Los expertos en investigación operativa (Freeman Dyson, entre otros) intentaron sin éxito agrandar la escotilla de escape.

Piloto de Lancaster en los controles, izquierda

El ingeniero de vuelo en un Lancaster B Mark III verifica la configuración en el panel de control desde su asiento en la cabina.

Volviendo atrás, en el techo de la bahía de bombas, el piloto y el ingeniero de vuelo se sentaron uno al lado del otro bajo el toldo expansivo, con el piloto sentado a la izquierda en una parte elevada del piso (casi todos los bombarderos británicos y la mayoría de los bombarderos alemanes habían solo un solo asiento de piloto en contraposición a la práctica estadounidense de llevar dos pilotos, o al menos tener controles para dos pilotos instalados). El ingeniero de vuelo se sentó en un asiento plegable (conocido como "segundo asiento dicky") a la derecha del piloto, con los selectores de combustible y los indicadores en un panel detrás de él y a su derecha. El piloto y otros miembros de la tripulación podían usar el panel sobre la cabina como una salida de emergencia auxiliar, mientras que se esperaba que el artillero medio superior usara la puerta de entrada trasera para dejar la aeronave. El artillero de cola escapó girando su torreta hacia un lado y saliendo hacia atrás a través de las dos puertas de la torreta trasera.

Dentro de G para George del Escuadrón No. 460 de la RAAF. Mirando hacia adelante desde entre los largueros del ala. A la izquierda el operador inalámbrico, a la derecha el navegador

Mirando hacia atrás desde la cabina. Navegante en su mesa. Más allá de él estaba el operador inalámbrico

Mirando hacia adelante desde entre los largueros del ala. Operador inalámbrico en su posición frente al conjunto transmisor / receptor Marconi T1154 / R1155

Detrás del piloto y el ingeniero de vuelo, y detrás de una cortina que le permitía usar la luz para trabajar, estaba sentado el navegante. Su posición miraba a babor con una mesa de cartas frente a él. Un panel de instrumentos que muestra la velocidad aerodinámica, la altitud y otra información requerida para la navegación se montó en el costado del fuselaje sobre la mesa de cartas.

Las radios del operador inalámbrico estaban montadas en el extremo izquierdo de la mesa de cartas, mirando hacia la parte trasera de la aeronave. Detrás de estos y mirando hacia adelante, el operador inalámbrico se sentó en un asiento en la parte delantera del larguero principal. A su izquierda había una ventana, y encima de él estaba el astrodomo, utilizado para la señalización visual y por el navegador para la navegación celeste.

Detrás del operador inalámbrico estaban los dos largueros del ala, lo que creaba un obstáculo importante para los miembros de la tripulación que se movían por el fuselaje incluso en el suelo. Al llegar al final de la bahía de bombas, el piso descendió hasta la parte inferior del fuselaje y se alcanzó la torreta del artillero medio superior. Su posición permitía una vista de 360 ​​° sobre la parte superior de la aeronave, con dos Browning .303 Mark II para proteger la aeronave desde arriba y hacia los lados. El artillero medio superior se sentó en un rectángulo de lona que estaba colgado debajo de la torreta y permanecería en posición durante todo el vuelo. La munición para la torreta era de 1.000 rondas por arma.

En la parte trasera de la torreta estaba la puerta lateral de la tripulación, en el lado de estribor del fuselaje. Esta era la entrada principal de la aeronave y también podría usarse como salida de emergencia. El inodoro químico de Elsan, un tipo de lavabo de aviones, estaba ubicado cerca de los largueros del plano de cola. En el extremo de la cola del fuselaje, el artillero trasero se sentó en su posición expuesta en la torreta de cola, a la que se ingresaba a través de una pequeña escotilla en la parte trasera del fuselaje.Dependiendo del tamaño del artillero trasero, el área estaba tan abarrotada que el artillero a menudo colgaba su paracaídas en un gancho dentro del fuselaje, cerca de las puertas de la torreta. No se calentó la posición del artillero medio superior ni trasero, y los artilleros tuvieron que usar trajes térmicos eléctricos para evitar la hipotermia y la congelación. Muchos artilleros traseros insistieron en quitar la sección central de metacrilato de la torreta para mejorar la visibilidad. Las transparencias eran difíciles de ver a través de la noche, particularmente cuando se trataba de vigilar a los cazas nocturnos enemigos que aparecían sin previo aviso a popa y debajo de la aeronave cuando se colocaban en posición para abrir fuego. Esta eliminación de metacrilato de la torreta se llamó la modificación "Gransden Lodge". La munición para la torreta de cola fue de 2.500 rondas por arma, debido al peso de la munición almacenada en tanques situados cerca de la posición de la torre media superior y alimentada hacia atrás en las pistas de aterrizaje por la parte posterior del fuselaje hasta la torreta. & # 9112 & # 93

Armamento [editar | editar fuente]

Armamento defensivo [editar | editar fuente]

Lancaster Mk I PA474 del vuelo de la Batalla de Gran Bretaña, en vuelo que muestra la nariz, la dorsal y la cola originales .303 posiciones de la pistola Browning

Nariz de un B Mark X que muestra la torreta Browning gemela .303 sobre la posición del apuntador de bombas

El Avro Lancaster estaba inicialmente equipado con cuatro torretas Nash & amp Thomson Frazer Nash operadas hidráulicamente montadas en la nariz, la cola, la mitad superior y la parte inferior. La torreta de cola original estaba equipada con cuatro ametralladoras Browning .303 Mark II y todas las demás torretas con dos de esas ametralladoras. & # 9113 & # 93 & # 9114 & # 93

Solo la torreta de morro FN-5A & # 9113 & # 93 que era similar al FN-5 usado en el Avro Manchester anterior, el Vickers Wellington y el Short Stirling permanecieron sin cambios durante la vida útil del diseño, excepto en los casos en que se eliminó. enteramente.

La torreta ventral (parte inferior) FN-64 rápidamente demostró ser un peso muerto, siendo ambos difíciles de ver porque se basaba en un periscopio que limitaba la vista del artillero a un arco de 20 grados, & # 9113 & # 93 y demasiado lento para mantener un objetivo. a su alcance. & # 91note 1 & # 93 Aparte de los primeros B Is y los prototipos B II, el FN-64 casi nunca se usó. Cuando la Luftwaffe comenzó a usar Schräge Musik para realizar ataques desde abajo en el invierno de 1943/1944, se hicieron modificaciones, incluidas ampollas de observación hacia abajo montadas detrás de la ampolla del apuntador de la bomba & # 9115 & # 93 y montajes oficiales & # 9116 & # 93 y no oficiales para Ametralladoras de .50 & # 160 in (12,7 & # 160 mm) o incluso cañones de 20 & # 160 mm, disparando a través de los orificios ventrales del FN-64 extraído. La instalación de estos cañones se vio obstaculizada ya que se utilizó la misma posición ventral para montar el blíster H2S, lo que limitó las instalaciones a los aviones equipados con bahías de bombas abultadas que interferían con el H2S. & # 9113 & # 93

Artillero en Fraser Nash FN50 torreta superior media con doble .303 Brownings, febrero de 1943

Torreta dorsal Martin con doble .50 Brownings, visto montado inmediatamente detrás del ala en un Lancaster Mk X

La mitad superior (torreta dorsal o superior) era un FN-50 & # 9113 & # 93 & # 9114 & # 93 en los primeros ejemplos y el FN-150 muy similar con miras y controles mejorados & # 9113 & # 93 en ejemplos posteriores. En todos los ejemplos, excepto en los primeros, esta torreta estaba rodeada por una brazola que proporcionaba una pista para un dispositivo de interruptor operado por leva que evitaba que el artillero disparara la cola de su propio avión. & # 9113 & # 93 Los Lancaster Mk.VII y Mk.X tardío utilizaron la torreta Martin 250 CE 23A más pesada, controlada eléctricamente, equipada con dos ametralladoras de .50 & # 160 pulgadas & # 9113 & # 93 que se montó más adelante para preservar la longitud de la aeronave equilibrio, y debido a que tenía un mecanismo interno para evitar disparar en la propia aeronave, no requería brazola. & # 91note 2 & # 93 & # 9113 & # 93 Se probaron otras torretas experimentales, incluyendo el FN-79 y el sistema de barbeta tipo H de Boulton-Paul. & # 9113 & # 93

Artillero en la torreta trasera Nash & amp Thompson FN20

La torreta de cola era la posición defensiva más importante y llevaba el armamento más pesado. A pesar de esto, las torretas utilizadas, comenzando con el FN-20, nunca fueron del todo satisfactorias y se probaron numerosos diseños. El FN-20 fue reemplazado por el muy similar FN-120 que usaba una mira giroscópica mejorada (GGS). & # 9113 & # 93 Los artilleros que usaban tanto el FN-20 como el 120 quitaron el plexiglás y la armadura de la torreta para mejorar la visibilidad, pero las pruebas de la RAF mostraron que un caza nocturno Mosquito aún podía acercarse a una distancia muy corta del artillero de cola. sin ser visto, confirmando lo que la Luftwaffe ya se había dado cuenta. La torreta Rose intentó mejorar las torretas FN al estar completamente abierta en la parte trasera (mejorando la visibilidad y permitiendo una salida de emergencia más fácil) y al estar equipada con dos ametralladoras de .50 & # 160 pulgadas y se instaló en un pequeño número de Lancaster, pero nunca llegó a ser común. & # 9113 & # 93 En última instancia, el radar, en lugar de mejorar la visibilidad, hizo que la torreta fuera más eficaz. El FN-121 era la torreta automática de colocación de armas (AGLT), un FN-120 equipado con Posada de pueblo radar de colocación de armas. & # 9113 & # 93 Se utilizaron aviones equipados con Village Inn como cebo, volando detrás de las formaciones principales para enfrentarse a los combatientes nocturnos que siguieron las formaciones y derribaron a los rezagados. Esto redujo significativamente las pérdidas operativas y se agregó un radar de colocación de armas a las últimas versiones de la torreta. Antes del final de la guerra, los Lancaster construidos en el Reino Unido estandarizaron el FN-82 equipado con dos ametralladoras de .50 y # 160 pulgadas y equipado con un radar de colocación de armas según lo permitido la producción, que también se usó en los primeros modelos del Avro Lincoln. La desventaja de todos los sistemas de transmisión por radar y radio es que las fuerzas atacantes pueden localizar aeronaves captando transmisiones.

Más adelante en la guerra, Freeman Dyson defendió la eliminación de todo el armamento defensivo del Lancaster, argumentando que reduciría la tasa de pérdidas al aumentar la velocidad del Lancaster hasta 50 & # 160 mph (asumiendo que la carga de la bomba no se incrementó al mismo tiempo), y así hacer que sea más difícil de derribar. Esto se volvió aún más importante cuando Dyson y Mike O'Loughlin concluyeron que algunos de los luchadores nocturnos alemanes estaban usando Schräge Musik cañones de disparo hacia arriba, ya que el Lancaster no tenía torreta ventral para defenderse, aunque cualquier defensa dependería de que la tripulación detectara el ataque desde abajo. & # 9117 & # 93 Dyson consideró que la modificación estaría justificada incluso si la tasa de pérdida de aeronaves no cambia, ya que no se requerirían dos artilleros aéreos defensivos, lo que reduciría las pérdidas humanas. El caso de la velocidad sobre el armamento defensivo fue apoyado por el Mosquito, cuyas tasas de pérdidas eran mucho más bajas que las de Lancaster. Como ejemplo, durante la Batalla de Berlín (18 de noviembre de 1943 al 30 de marzo de 1944) la tasa de pérdida promedio de los bombarderos pesados ​​(en su mayoría Lancaster) fue del 5,1%, mientras que para los Mosquitos fue del 0,5%, & # 9118 & # 93 a través de una velocidad. -El Lancaster optimizado aún sería hasta 50 & # 160 mph más lento que un Mosquito y es poco probable que iguale sus bajas tasas de pérdidas.

Bombas [editar | editar fuente]

La bahía de bombas de Lancaster muestra una mezcla de bombardeo de área "habitual" de una bomba explosiva "Cookie" de 4.000 libras y bombas incendiarias de 30 libras

La bahía de bombas de Lancaster muestra una carga de demolición industrial "anormal" de 14 bombas de alto explosivo MC (capacidad media) de 1.000 libras

Una característica importante del Lancaster era su bahía de bombas sin obstáculos, de 33 y 160 pies (10 y 160 m) de largo. Al principio, la bomba más pesada que se transportaba era la HC "Cookie" de alta capacidad de 4.000 y 160 libras (1.800 y 160 kg). & # 9119 & # 93 Se agregaron puertas abombadas al 30% de B Is para permitir que la aeronave transportara 8.000 & # 160lb (3.600 & # 160kg) y luego 12.000 & # 160lb (5.400 & # 160kg) "Cookies". El Lancaster también llevaba una variedad de armas más pequeñas, incluido el Small Bomb Container (SBC) que contenía 236 4 & # 160lb (1.8 & # 160kg) o 24 30 & # 160lb (14 & # 160kg) bombas incendiarias incendiarias y explosivas 500 & # 160lb (230 & # 160 kg). # 160 kg) y 1,000 & # 160lb (450 & # 160kg) Bombas de uso general altamente explosivas (GP / HE) (estas vienen en una variedad de diseños) 1.850 & # 160lb (840 & # 160kg) minas magnéticas o acústicas desplegadas con paracaídas, o 2,000 & # 160lb (910 & # 160kg) bombas perforantes (AP) 250 & # 160lb (110 & # 160kg) Bombas semi-perforantes (SAP), usadas hasta 1942 contra submarinos después de 1942: 250 & # 160lb (110 & # 160kg) o cargas de profundidad antisubmarinas de 500 & # 160 lb (230 & # 160 kg).

En 1943 se creó el Escuadrón 617 para llevar a cabo la Operación Chastise, la incursión contra las presas del Ruhr. Esta unidad estaba equipada con B.III (Specials), oficialmente designada como "Tipo 464 (Aprovisionamiento)", modificada para transportar la bomba de rebote de "Mantenimiento" de 9.250 y 160 libras (4.200 y 160 kg) (que se denominó mina ). & # 9120 & # 93 Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y los extremos de la bahía de bombas se cubrieron con carenados. El "mantenimiento" se suspendió sobre puntales pivotantes en forma de V que se separaron cuando se presionó el botón de liberación de la bomba. Se montó una correa de transmisión y una polea para hacer girar la bomba a 500 & # 160 rpm en el puntal de estribor y se accionó mediante un motor hidráulico alojado en el carenado delantero. Se quitó la torreta media superior y se colocó una ampolla de apuntador de bomba más bulbosa, como "Mod. 780", que luego se convirtió en estándar en todos los Lancaster, mientras que la mira de bombas fue reemplazada por un dispositivo de puntería simple. & # 9121 & # 93 Se instalaron dos luces Aldis en el carenado trasero de la bomba, la altura óptima para dejar caer el "Mantenimiento" era de 60 & # 160 pies y, cuando brillaban sobre las aguas relativamente tranquilas de los embalses de la presa, los haces de luz convergían en un solo punto cuando el Lancaster volaba a la altura correcta. & # 9122 & # 93

Hacia el final de la guerra, atacando objetivos especiales y endurecidos, otras variantes de BI Specials se modificaron para llevar el 21 & # 160ft (6,4 & # 160m) de largo 12.000 & # 160lb (5.400 & # 160kg) "Tallboy" o 25.5 & # Bombas "Grand Slam" de "terremoto" de 160 pies (7,8 y 160 m) de largo 22 000 y 160 libras (10 000 y 160 kg): para llevar el "Grand Slam" se requirieron grandes modificaciones en la aeronave. Las modificaciones incluyeron la eliminación de la torreta media superior y la eliminación de dos cañones de la torreta trasera, la eliminación del blindaje de la cabina (el respaldo del asiento del piloto) y la instalación de los motores Rolls-Royce Merlin Mk 24 que tenían un mejor rendimiento de despegue. Se quitaron las puertas de la bahía de bombas y se cortó la parte trasera de la bahía de bombas para despejar la cola de la bomba. Más tarde, también se eliminó la torreta de morro para mejorar aún más el rendimiento. El tren de aterrizaje se reforzó y se instalaron ruedas principales más fuertes, utilizadas más tarde por el Avro Lincoln. & # 914 & # 93 & # 9123 & # 93

Bomber Command estandarizó cargas específicas de bombas y les dio nombres en clave: & # 9124 & # 93

Lancaster B I lanzando incendiarias de 4 & # 160lb seguidas de una "galleta" de 4.000 & # 160lb y terminando con incendiarias de 30 & # 160lb

Dos bombas Tallboy exhibidas bajo la nariz de un Lancaster estándar en RAF Scampton. Este avión, R5868, se encuentra ahora en el Museo de la RAF

Nombre clave Tipo de incursión u objetivo Carga de bomba
"Incendio provocado" bombardeo de zona incendiaria 14 SBC, cada uno con 236 x 4 & # 160lb minibombas incendiarias y explosivas incendiarias, en total 3.304.
"Anormal" fábricas, ferrocarriles, astilleros 14 bombas GP / HE de 1,000 & # 160lb que usan fusibles de impacto y de retardo largo (hasta 144 horas).
"Cookie" —o— "Plumduff" Explosión, demolición y fuego 1 bomba de HC fusionada por impacto de 4000 & # 160 libras. 3 bombas GP / HE de 1.000 y 160 libras y hasta 6 SBC con 1.416 bombas incendiarias.
"Jardinería" Minería de puertos, canales, ríos y vías marítimas 6 minas de paracaídas de 1,850 & # 160 libras.
"No-Ball" Sitios de lanzamiento de bombas voladoras V-1 1 x 4,000 & # 160lb HC fusionado por impacto y hasta 18 bombas GP de 500 & # 160lb, con fusión de impacto y retardada.
"Pieza" Muelles, fortificaciones y barcos 6 bombas AP fusionadas con retardo corto de 2,000 y # 160 lb, además de otras bombas GP / HE según las necesidades locales o la disponibilidad.
"Plumduff-Plus" Industria pesada 1 x 8,000 & # 160lb impacto o HC fusionado barométrico y hasta 6 x 500 & # 160lbs impacto o retardo bombas fusionadas GP / HE.
"Usual" Bombardeo de área explosiva e incendiaria 1 bomba de HC con fusión de impacto de 4.000 & # 160 libras y 12 SBC con un total de 2.832 bombas incendiarias.
sin nombre de código dado Incursiones tácticas de alcance medio y baja altitud 6 bombas GP / HE fusionadas de retardo corto y largo de 1,000 & # 160lb, a veces se agregan bombas GP / HE adicionales de 250 & # 160lb.
sin nombre de código dado Submarinos (hasta 1942): 5 bombas SAP de fusible de retardo corto de 250 y 160 libras para submarinos de superficie (posteriores a 1942): 6 bombas de carga de profundidad antisubmarinas de 500 y 160 libras y 3 bombas de carga de profundidad antisubmarinas de 250 y 160 libras.
Armas de propósito especial y nombres en clave Tipo de objetivo Arma
"Grand Slam" Instalaciones subterráneas o blindadas 1 bomba "Grand Slam" fusionada con retardo corto de 22.000 y 160 libras.
"Chico alto" Estructuras muy fuertes o duraderas (por ejemplo: corrales submarinos) acorazado Tirpitz 1 bomba "Tallboy" fusionada de retardo corto de 12,000 & # 160lb.
"Mantenimiento" Presas 1 x 9.250 & # 160lb, mina de mantenimiento hidrostático fundida.

Bombsights usados ​​en Lancaster incluidos: & # 9125 & # 93

Mark IX Course Setting Bomb Sight (CSBS). Esta fue una de las primeras vistas de bombas vectoriales preestablecidas que implicaba entrecerrar los ojos a través de cables que debían configurarse manualmente en función de la velocidad, la altitud y la carga de bombas de la aeronave. Esta vista carecía de flexibilidad táctica, ya que tenía que ajustarse manualmente si alguno de los parámetros cambiaba y pronto se cambió a favor de diseños más avanzados. Mark XIV bombsight Un vector bombsight donde el apuntador de la bomba ingresa los detalles de la carga de la bomba, la altitud del objetivo y la dirección del viento y la computadora analógica luego calcula continuamente la trayectoria de las bombas y proyecta una forma de espada invertida en un visor en el visor. Suponiendo que la vista se haya establecido correctamente, cuando el objetivo se encuentre en el punto de mira de la forma de la espada, el apuntador de la bomba podría lanzar las bombas con precisión. Mira de bombas T1 Una mira de bombas Mark XIV modificada para la producción en masa y producida en los EE. UU. Algunos de los giroscopios neumáticos de la mira Mk XIV fueron reemplazados por giroscopios electrónicos y se hicieron otras modificaciones menores. Mira automática estabilizadora de bombas También conocida como "SABS", se trataba de una mira de bombas avanzada utilizada principalmente por el escuadrón 617 para incursiones de precisión. Al igual que el visor de bombas estadounidense Norden, era un visor taquimétrico.

Equipo de radio, radar y contramedidas [editar | editar fuente]

El Lancaster tenía un sistema de comunicaciones muy avanzado para su época. La mayoría de los Lancaster fabricados en Gran Bretaña estaban equipados con el receptor R1155 y el transmisor T1154, mientras que los aviones construidos en Canadá y los construidos para el servicio en el Lejano Oriente tenían radios estadounidenses. Estos proporcionaron radiogoniometría, así como capacidades de voz y Morse.

H2S Sistema de radar de navegación con aspecto de tierra: eventualmente, podría ser localizado por el receptor NAXOS de los cazas nocturnos alemanes y tuvo que usarse con discreción. Esta es la ampolla grande debajo del fuselaje trasero en Lancaster posteriores. Fishpond Un complemento de H2S que proporcionó cobertura (aérea) adicional de la parte inferior de la aeronave para mostrar a los combatientes atacantes en una pantalla auxiliar en la posición del operador de radio. Monica Un radar que mira hacia atrás para advertir de la aproximación de un caza nocturno. Sin embargo, no podía distinguir entre los cazas enemigos que atacaban y los bombarderos amigos cercanos y servía como baliza para los cazas nocturnos alemanes debidamente equipados. Una vez que esto se dio cuenta, se eliminó por completo. GEE Un receptor para un sistema de navegación de pulsos sincronizados transmitidos desde el Reino Unido - la aeronave calculó su posición a partir del tiempo de demora entre pulsos. El rango de GEE fue 3-400 & # 160mi (483-644 & # 160km). GEE usó una antena de látigo montada en la parte superior del fuselaje por delante de la torreta superior media. Boozer (detector de radar) Un sistema de luces montadas en el panel de instrumentos de la aeronave que se encendía cuando la aeronave estaba siendo rastreada por el radar terrestre de Würzburg y el radar aerotransportado de Lichtenstein. En la práctica, se descubrió que era más desconcertante que útil, ya que las luces a menudo se activaban por falsas alertas en los cielos infestados de señales de radar sobre Alemania. Oboe Un sistema de navegación muy preciso que consta de un receptor / transpondedor para dos estaciones de radar que transmiten desde ubicaciones muy separadas en el sur de Inglaterra que, cuando se usan juntas, determinan la posición de la aeronave. El sistema solo podía manejar un avión a la vez, y estaba instalado en un avión Pathfinder, generalmente un Mosquito rápido y maniobrable que marcaba el objetivo de la fuerza principal en lugar de un Lancaster. GEE-H Similar a Oboe pero con el transpondedor en tierra permitiendo que más aviones utilicen el sistema simultáneamente. Los aviones GEE-H generalmente estaban marcados con dos franjas amarillas horizontales en las aletas. Village Inn Una torreta con radar apuntada instalada en algunas torretas traseras de Lancaster en 1944. Identificable por una cúpula montada debajo de la torreta. Airborne Cigar (ABC) Esto solo se instaló en los Lancaster del Escuadrón 101. Tenía tres antenas grandes, dos que sobresalían de la parte superior del fuselaje y una debajo de la posición del apuntador de la bomba. Estos aviones llevaban a bordo a un miembro de la tripulación de habla alemana y se utilizaron para interferir la radio con los cazas nocturnos alemanes y proporcionarles información falsa sobre las posiciones de los bombarderos aliados. Debido a la naturaleza del equipo, el enemigo pudo rastrear la aeronave y debido a esto, 101 sufrió la mayor tasa de bajas de cualquier escuadrón. Equipados desde mediados de 1943, permanecieron hasta el final de la guerra. Tinsel Un micrófono de audio instalado en la góndola de uno de los motores que permitía al operador inalámbrico transmitir el ruido del motor en las frecuencias de voz de control del caza nocturno alemán.


Avro Lancaster NX611 & # 8220 Just Jane & # 8221 Restauración

Avro Lancaster NX611 "Just Jane" ha tenido una historia accidentada desde su "nacimiento" en abril de 1945. Fue construido como un MK7 que fue concebido como una variante tropicalizada del famoso bombardero para continuar la lucha con las fuerzas japonesas después del día de VE.

Al igual que con todos los bombarderos Mk7 Lancaster y Lincoln que se produjeron en ese período, nunca logró salir a las áreas de conflicto del este debido a los eventos en Hiroshima y Nagasaki el 6 y 9 de agosto de 1945.

NX611 estuvo almacenada hasta que fue vendida a la Armada francesa 'L'aerovonale' para trabajos marítimos en todo el mundo y comenzó su largo viaje hasta Australia y finalmente la vio como la única Lancaster voladora del mundo a fines de la década de 1960. .

Mientras NX611 protegía las regiones del Pacífico en el Reino Unido, dos hermanos agricultores, Fred y Harold Panton, estaban de luto por la pérdida de su hermano mayor Christopher, quien fue derribado mientras volaba con el Escuadrón 433 el 30/31 de marzo de 1944 en el infame Nuremberg. Redada . Fred y Harold habían prometido que harían un homenaje a Christopher y los hombres y mujeres del Bomber Command. Es con esa intención que los caminos de NX611 y la familia Panton se cruzarían.

Crédito de la foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

En 1972, el 29 de abril, NX611 se subastó en Squires Gate, Blackpool.Su lugar de descanso final después de volar con la Sociedad de Preservación de Aeronaves Históricas (HAPS) y Reflectaire en el circuito de exhibición aérea y su operación se volvió cada vez más costosa hasta que ya no fue viable.

Fred Panton vio el anuncio de la subasta en el periódico y creyó que el Lancaster sería el monumento perfecto que los hermanos habían estado buscando. El destino vio que Fred y Harold no ganarían el Lancaster en ese año, en lugar de eso, el Rt Hon Lord Lilford los adelantaría y se convertiría en el quinto propietario de NX611 con la esperanza de que él pudiera restaurarla a una condición de aeronavegabilidad y llevarla. a Jersey.
Fred y Harold se mantuvieron en contacto con Lord Lilford y esperaron a que se les ofreciera el avión una vez más durante los próximos 11 años.

En 1981, NX611 había sido trasladado para ser el guardián de la puerta en RAF Scampton y estar orgulloso de la A15. La familia Panton acababa de mudarse a un sitio en el antiguo aeródromo de RAF East Kirkby y estaba perfectamente posicionada para albergar a NX611 si alguna vez salía a la venta. A Fred y Harold se les había dado el primer rechazo del Lancaster si Lord Lilford alguna vez decidía que la vendería y, fiel a su palabra, se les ofreció NX611 en el verano de 1983. Había mucho trabajo por hacer antes de que NX611 pudiera ser trasladado a East Kirkby, ¡la construcción de un hangar es una gran parte! Había que cerrar acuerdos y trabajar en la logística, pero después de 16 años de paciencia y arduo trabajo, Fred y Harold finalmente vieron llegar su Lancaster a través de la puerta de East Kirkby para ser reconstruido en el hangar en 1988.

Fred y Harold habían comprado originalmente NX611 para estar en East Kirkby para poder "pasar y verla cuando quisieran", pero con el tiempo se decidió que el público en general debería poder visitar este elegante caballo de guerra y apreciarlo en todo su gloria como un monumento al Bomber Command. En 1989, el Lincolnshire Aviation Heritage Centre se abrió oficialmente al público.

En los próximos años hubo muchas conversaciones sobre el futuro de NX611 y si Fred y Harold se aventurarían en el camino de restaurarla de una exhibición estática a un avión en funcionamiento y si irían 'hasta el final' y la harían aeronavegable una vez más. .

Crédito de la foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

En ese momento, se creía que volar NX611 era un sueño demasiado lejos y se decidió volver a encender los motores y escuchar el sonido de Merlins en East Kirkby por primera vez en casi 50 años. En 1994, las multitudes en East Kirkby vieron un Lancaster encendiendo los 4 motores una vez más y los pensamientos se centraron en el siguiente paso con NX611 y si debería ser transportada a lo largo de los restos de la plataforma. La siguiente etapa del trabajo se llevó a cabo para el amado Lancaster de Fred y Harold y se invitó a un piloto del vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña en RAF Coningsby para que estuviera en los controles. La multitud reunida fue testigo de la majestuosa vista de un Lancaster rodando sobre el concreto de la RAF East Kirkby y Fred y Harold habían alcanzado su objetivo de devolverle la vida a su Lancaster y crear un maravilloso monumento a su hermano y a los hombres y mujeres del Bomber Command. .

En los próximos años, las palabras Lancaster y Panton se vincularán intrínsecamente y muchos miles de personas han presenciado el espectáculo de Avro Lancaster NX611 "Just Jane" viviendo y respirando en East Kirkby.

En febrero de 2010, Fred Panton se dirigió a la radio local para anunciar que había planes para restaurar el NX611 a una condición de aeronavegabilidad y que el Centro estaba comenzando el largo camino hacia la restauración. Cada año después de esa fecha, se ha hecho más y más trabajo entre bastidores y con cada invierno que pasa, los pasos se han ido haciendo más grandes y el progreso ha ido ganando ritmo.

El invierno de 2016 ha sido testigo de los mayores pasos hasta ahora y marca el comienzo de algunas obras importantes en el amado Lancaster de Panton. En noviembre de 2016, el equipo dará grandes pasos hacia adelante en el proyecto para restaurar el NX611 a condiciones de aeronavegabilidad.

Tras la solicitud de aprobación A8-23 con la CAA, la familia ahora puede atender algunas de las necesidades futuras de NX611 & # 8217 y abordar la larga lista de trabajo necesario para que esté en condiciones de volar una vez más.

Crédito de la foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Verá una franja completa y una nueva pintura de la aeronave, lo que facilitará una evaluación de la superficie de aluminio de la aeronave y el número 8217 y permitirá resolver cualquier problema que surja. Para facilitar este trabajo, NX611 aparecerá en el Lincolnshire Aviation Heritage Center como nunca lo había hecho antes, ya que estará montada en una actitud de vuelo sobre caballetes y gatos con lo siguiente eliminado:

  • Puertas de bomba
  • Alerones
  • Ascensores
  • Timones
  • Todas las torretas
  • Hélices
  • Carenados
  • Puntas de ala
  • Puertas del tren de rodaje
  • Blister de H2S
  • Góndolas de motor
  • Paneles de filete

Una vez que se hayan eliminado los componentes y la pintura, evaluaremos el estado de la estructura del avión y rectificaremos cualquier problema descubierto en el camino. Esto proporcionará un excelente punto de base para determinar la extensión del trabajo que se debe realizar durante los períodos de revisión invernal. Si todo va según lo planeado, el objetivo es completar todo el trabajo externo del fuselaje.

El trabajo que se realizará durante la temporada de mantenimiento invernal de 2016 asciende a una inversión de alrededor de 250.000 libras esterlinas. Este trabajo no solo representa un paso adelante significativo en el programa para que el NX611 vuelva a estar en condiciones de aeronavegabilidad, sino que también crea una oportunidad única para que el público en general venga y visite para ver el NX611 en condiciones reducidas, algo que nunca antes se había ofrecido. - ciertamente no tan de cerca como se ofrecerá en el Centro. Debido a esta oportunidad, hay recorridos de restauración del área de revisión para permitirle ver de cerca el trabajo que se está realizando y comprender el esfuerzo de restauración. Más información sobre estos recorridos está disponible en el sitio web (www.lincsaviation.co.uk).

Crédito de la foto: Lincolnshire Aviation Heritage Museum.

Con una inversión tan importante que se realizará este invierno, se ha lanzado un nuevo club llamado & # 8216The Rivet Club & # 8217. Aunque el Club requiere una donación mensual, se centra únicamente en la restauración de NX611 y le brinda acceso especial a las actualizaciones de noticias y los informes de revisión semanales que no están disponibles para los no miembros. Puede encontrar más información sobre esto AQUÍ.

Cualquier donación para el proyecto de restauración se recibe con gratitud y, por supuesto, cuantos más fondos tengamos, más trabajo podremos completar y antes el NX611 volverá a la condición de vuelo.

Si desea hacer una donación & # 8216 única & # 8217, puede hacerlo AQUÍ

Desmontar y volver a pintar NX611 es una empresa considerable y somos muy afortunados de contar con el apoyo de MAAS Aviation (www.maasaviation.com) este invierno, que está realizando esta tarea de forma gratuita. MAAS Aviation es una empresa con sede en Irlanda / Holanda que ha estado pintando aviones durante 34 años. La empresa es una de las principales empresas especializadas en pintura aeronáutica del mundo y opera talleres de pintura aeronáutica en los Países Bajos, Alemania y Alabama, EE. UU. MAAS es una empresa calificada por Airbus y opera talleres de pintura en Alemania y Alabama para Airbus. Este proyecto tiene una resonancia particular para uno de los directores de MAAS cuyo padre era un piloto de Lancaster en el escuadrón 514 con base en Waterbeach, Cambs. Además del apoyo de MAAS, el proyecto de repintado también cuenta con el generoso apoyo de Akzo Nobel Aerospace Coatings, que ha aceptado proporcionar el material de pintura Larchfield Graphics Ltd, que suministra materiales consumibles Sea to Sky, que suministra el material de eliminación de recubrimientos y otros patrocinadores. se unirá al proyecto a su debido tiempo.

El invierno de 2016 marca tiempos emocionantes para Avro Lancaster NX611 y la comunidad de aves de guerra de World & # 8217s. ¿Te unirás a nosotros en el siguiente paso en la historia de & # 8216Just Jane & # 8217?


Avro Lancaster

El Avro Lancaster ganó la inmortalidad con los "Dambusters". El Escuadrón No. 617 de la Royal Air Force, bajo el mando del Wing Commander Guy Gibson, utilizó el nuevo bombardero para sus ataques de bajo nivel del 21 de marzo de 1943 contra presas alemanas utilizando 4196 kg (9.230 -lb.) bombas diseñadas por Sir Barnes Wallis.

Pero el Lancaster fue mucho más que una maravilla de una misión. Desarrollado a partir del insatisfactorio Avro Manchester bimotor, fue uno de los pocos aviones de guerra en la historia que tuvo "razón" desde el principio. Estaba tan bien diseñado que solo se hicieron cambios menores a medida que avanzaba la producción durante la Segunda Guerra Mundial. Mientras las Fortalezas Voladoras y los Libertadores golpeaban la 'Fortaleza Europa' de Hitler durante el día, los Lancaster gobernaban la noche. Era vulnerable a los cazas alemanes desde abajo, pero también era rápido y estaba fuertemente armado, y por lo general llegaba al objetivo.

El Lancaster sirvió bien en los años de la posguerra, a veces en funciones civiles. El último usuario militar fue Canadá. Hoy en día, la Royal Air Force todavía mantiene un Lancaster volador, junto con Spitfires y Hurricanes, en el Vuelo conmemorativo de la Batalla de Gran Bretaña.

El Avro Lancaster fue el mayor bombardero británico de la Segunda Guerra Mundial y proporcionó la columna vertebral del asalto nocturno de la RAF a Alemania. Este bombardero pesado cuatrimotor llevó y entregó una carga de bombas mayor que cualquier otro bombardero en el teatro europeo. Desde su primera misión de colocación de minas en 1942 hasta su salida de bombardeo final en 1945, el 'Lanc' fue una formidable máquina de combate. Un avión incluso sobrevivió a 140 misiones de combate sobre Alemania.

Fue una de las misiones más espectaculares de la Segunda Guerra Mundial. En la oscuridad de la noche, los bombarderos de la RAF lanzaron un ataque contra las presas del Ruhr, cuyas centrales eléctricas asociadas servían al mayor complejo industrial de Alemania. Rompiendo las presas de Mohne y Sorpe con la revolucionaria bomba de rebote, diseñada por Sir Barnes Wallis, las tripulaciones elegidas del Escuadrón No. 617 realizaron un ataque nocturno de bajo nivel de increíble precisión. Pero a pesar de que interrumpió la producción de guerra alemana durante algunos meses, la incursión tuvo poco efecto permanente y costó la vida a 56 miembros de la flor y nata de la tripulación aérea británica y de la Commonwealth.


Servicio posterior

En los últimos días de la guerra, el Lancaster llevó a cabo misiones humanitarias en los Países Bajos como parte de la Operación Maná. En estos vuelos, el avión arrojó alimentos y suministros a la población hambrienta de esa nación. Con el final de la guerra en Europa en mayo de 1945, se programó la transferencia de muchos Lancaster al Pacífico para operaciones contra Japón. Con la intención de operar desde bases en Okinawa, los Lancaster resultaron innecesarios tras la rendición de Japón en septiembre.

Retenidos por la RAF después de la guerra, los Lancaster también fueron trasladados a Francia y Argentina. Otros Lancaster se convirtieron en aviones civiles. Los Lancaster siguieron siendo utilizados por los franceses, principalmente en funciones de búsqueda / rescate marítimo, hasta mediados de la década de 1960. El Lancaster también generó varios derivados, incluido el Avro Lincoln. Un Lancaster agrandado, el Lincoln llegó demasiado tarde para ver el servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Otros tipos que vendrán de Lancaster incluyeron el transporte Avro York y la patrulla marítima Avro Shackleton / aviones de alerta temprana aerotransportados.



Comentarios:

  1. Bureig

    Creo que no tienes razón. Lo sugiero para discutir.

  2. Wait

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  3. Smetheleah

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