La historia

Transporte por carretera

Transporte por carretera



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El apagón causó serios problemas a las personas que viajaban en automóvil. En 1939 solo se permitían las luces de posición de los automóviles. Los resultados fueron alarmantes. Los accidentes automovilísticos aumentaron y el número de personas muertas en las carreteras casi se duplicó. El gobierno se vio obligado a cambiar las regulaciones. Las luces de cruce estaban permitidas siempre que el conductor tuviera cubiertas de faros con tres ranuras horizontales. Para ayudar a los conductores a ver hacia dónde se dirigían en la oscuridad, se pintaron líneas blancas a lo largo del medio de la carretera. Los bordes de las aceras y los parachoques de los automóviles también se pintaron de blanco. Para reducir los accidentes, se impuso un límite de velocidad de 20 mph a los conductores nocturnos.

Tres semanas después del estallido de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno introdujo el racionamiento de gasolina. Los críticos afirmaron que la ración mensual básica para civiles era tan baja que podría agotarse en un día. Sin embargo, esta medida logró reducir el número de automóviles en la carretera.

Los ferrocarriles también fueron bloqueados. Las persianas de los trenes de pasajeros se mantuvieron cerradas y las bombillas se pintaron de azul. Durante los bombardeos aéreos se apagaron todas las luces de los trenes. No había luces en las estaciones de tren y aunque los bordes de los andén estaban pintados de blanco, se produjeron una gran cantidad de accidentes. Era muy difícil ver cuándo había llegado un tren a una estación e, incluso cuando estaba establecido, descubrir el nombre de la estación. Se volvió bastante común que los pasajeros se bajaran en la estación equivocada y, a veces, que dejaran el vagón donde no había ninguna estación.

Los trenes se volvieron lentos, abarrotados y desprovistos de restaurantes. Antes del anochecer, se bajan las persianas y el vagón de tren, si está iluminado, se ilumina con un puntito azul de luz no lo bastante fuerte para permitirme distinguir los rasgos de los óvalos pálidos que son los rostros de mis vecinos.

El vagón de primera clase estaba bastante lleno, cuatro por lado, y los estantes estaban llenos de equipaje. Los escudos negros en forma de embudo iluminan el regazo de los pasajeros; sus rostros en la oscuridad circundante eran indistinguibles; un pagador-comandante naval dormía tranquilamente en un rincón, dos civiles aguzaban la vista sobre los periódicos vespertinos; los otros cuatro eran soldados.

El tren, largo, mugriento, lleno de gente, sujeto a muchos retrasos. empujado hacia el sur hacia Londres. Dentro de los vagones prevalecía una fuga fría asfixiante, bombillas atenuadas, simplemente luminosas ... En un alto en las Midlands, la noche sin (afuera) todavía oscura como el pozo, el Fusilier de Lancashire a mi lado, quien había comentado antes que él estaba yendo salir en este barrio, adivinó de inmediato el nombre de la estación totalmente oscurecida, recogió su equipo y salió apresuradamente del compartimento. Su partida fue bienvenida, incluso el asiento más concurrido disfruta ahora de un mejor espacio para las piernas.

"¿Hay un vagón de desayuno en este tren?" preguntó el Howard Verde. "No", dijo el soldado de infantería ligera de Durham. "¿Dónde crees que estás - el Ritz?"

Uno de los Signals dijo que había esperanzas de una taza de té, posiblemente comida de alguna forma, en la siguiente parada, un cruce donde supuestamente el tren permanecería durante diez minutos o más.

El primer impacto de la guerra se sintió, no como un martillazo en la cabeza, para ser rechazado, sino como una masa de picazón, para ser rascado y meditado. La mayoría de las incomodidades y frustraciones del período fueron anticipos muy menores de la

años de regulaciones y austeridad que siguieron. El apagón, sin embargo, fue una excepción. Su impacto fue amplio e inmediato. Uno de los historiadores oficiales más impasible del esfuerzo británico observa, sin exagerar, que "transformó las condiciones de vida más profundamente que cualquier otro rasgo de la guerra".

En primer lugar, la mayoría de la gente tenía que pasar cinco minutos o más cada noche apagando sus casas. Si dejaban una grieta visible desde las calles, un impertinente guardián antiaéreo o un policía llamaría a su puerta, o tocaría el timbre con su nuevo toque de pintura luminosa. Había una tendencia comprensible a descuidar los tragaluces y las ventanas traseras. Después de haber luchado con chinchetas y papel grueso, o con pesadas cortinas negras, los ciudadanos podrían contemplar salir después de la cena, y luego rechazar la idea y establecerse para una lectura larga y una madrugada.

Porque caminar desde una calle secundaria o un suburbio hasta el centro de la ciudad era una perspectiva cargada de depresión e incluso de peligro. En septiembre de 1939, el total de personas muertas en accidentes de tráfico aumentó en casi un cien por ciento. Esto excluye a otros que entraron en canales, cayeron escalones, atravesaron techos de vidrio y cayeron de plataformas ferroviarias. Una encuesta de Gallup publicada en enero de 1940 mostró que en esa etapa aproximadamente una persona de cada cinco podría afirmar haber sufrido alguna lesión como resultado del apagón; no es grave, en la mayoría de los casos, pero era lo suficientemente doloroso para caminar hacia los árboles en la oscuridad. , caer sobre un bordillo, chocar contra una pila de sacos de arena o simplemente disparar contra un peatón gordo.


Transporte por carretera - Historia

Las calzadas romanas Calzadas romanas,
antiguo sistema de carreteras que unía Roma con sus provincias. Su finalidad principal era militar, pero también eran de gran importancia comercial y ponían en contacto a las provincias distantes con la capital.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. , sin embargo, son famosos. En Italia y en todas las regiones que conquistaron los romanos, construyeron carreteras tan duraderas que algunas partes de ellas siguen siendo útiles. Las calzadas romanas eran generalmente rectas, incluso en pendientes empinadas. La superficie, hecha de grandes losas de piedra dura, descansaba sobre un lecho de piedras más pequeñas y cemento de aproximadamente 3 pies (91 cm) de espesor.

Desde la caída del Imperio Romano hasta el siglo XIX, las carreteras europeas en general estuvieron descuidadas y fueron difíciles de transitar. La gente generalmente caminaba, montaba a caballo o se transportaba en sillas de manos. Las mercancías fueron transportadas por animales de carga. En Francia, Luis XIV y Napoleón construyeron buenas carreteras con fines militares. En el resto del continente, las carreteras no mejoraron mucho antes de mediados del siglo XIX. En Gran Bretaña, dos ingenieros escoceses, Thomas Telford Telford, Thomas,
1757 & # 82111834, ingeniero civil escocés. Mejoró enormemente la construcción de carreteras en Inglaterra y Escocia. Introdujo el uso de una base de piedras grandes revestidas con capas compactadas de piedras pequeñas.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. y John L. McAdam, fueron los responsables del desarrollo de la carretera de macadán (ver pavimento pavimento,
la superficie de desgaste de una carretera, calle o acera. Se cree que partes de Babilonia y Troya fueron pavimentadas. Los caminos romanos se destacaron por su duradera pavimentación de piedra. Los adoquines fueron comunes desde finales de la época medieval hasta el siglo XIX.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. ). La expansión de la Revolución Industrial trajo esta y otras mejoras viales al continente, aunque el énfasis estaba en el ferrocarril. ferrocarril
o ferrocarril,
forma de transporte que consiste más comúnmente en rieles de acero, llamados vías, sobre las cuales trenes de vagones de carga, vagones de pasajeros y otro material rodante son arrastrados por una o más locomotoras.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. construcción hasta después de la invención del automóvil.

En las Américas, el imperio Inca fue notable por sus hermosos caminos. Sin embargo, en lo que hoy es Estados Unidos, las vías fluviales eran el modo de viaje normal para los nativos americanos, y sus senderos, aunque numerosos, a menudo eran simplemente senderos para peatones. Estos fueron utilizados por los colonos blancos y finalmente se ampliaron para hacer senderos para carromatos. El uso cada vez mayor de diligencias condujo a algunas mejoras, y la autopista de peaje autopista,
carretera pagada en parte o en su totalidad con las tarifas cobradas a los viajeros en los peajes. Su nombre proviene de la barra con bisagras que impedía el paso a través de dicha puerta hasta que se pagaba el peaje. Véase también carretera.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. , o carretera de peaje, se introdujo a principios del siglo XIX. Aunque la planificación y construcción de arterias viales, en particular la Carretera Nacional Carretera nacional,
Carretera estadounidense construida a principios del siglo XIX. En el momento de su construcción, National Road era el proyecto de construcción de carreteras más ambicioso jamás emprendido en los Estados Unidos. Finalmente se extendió desde Cumberland, Maryland, hasta St.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. , marcaron los primeros años del siglo, canales canal,
una vía fluvial artificial construida para la navegación o para el movimiento del agua. La excavación de canales para riego probablemente se remonta a los inicios de la agricultura, y se han encontrado rastros de canales en las regiones de civilizaciones antiguas.
. Haga clic en el enlace para obtener más información. y luego los ferrocarriles tomaron precedencia.

La invención y la producción en masa del automóvil hicieron que la carretera volviera a ser primordial. Las carreteras de superficie dura se extendieron por todo el territorio en relativamente pocos años. La construcción de carreteras se convirtió en una rama importante de la ingeniería, y se superaron incluso los obstáculos más difíciles. Las carreteras han ayudado enormemente a igualar y unificar grandes naciones heterogéneas. En los Estados Unidos, el sistema de carreteras interestatales consta de 42,793 millas (68,869 km) de carreteras (todas, excepto unas pocas millas, están terminadas) que conectan todas las ciudades importantes. Otras redes de carreteras conocidas que sirven para unificar grandes áreas incluyen la autopista alemana Autobahn, la autopista Trans-Canada y la autopista Panamericana. En 2004 se firmó un ambicioso acuerdo de 23 naciones para conectar Asia con una red de carreteras.

Bibliografía

Véase G. Hindley, Una historia de carreteras (1972) P. H. Wright y col., Ingeniería de Carreteras (2004) E. Swift, The Big Roads: La historia no contada de los ingenieros, visionarios y pioneros que crearon las superautopistas estadounidenses (2011).


Historia

Los primeros caminos fueron caminos hechos por animales y luego adaptados por humanos. Los registros más antiguos de estos caminos se han encontrado alrededor de algunos manantiales cerca de Jericó y datan de aproximadamente el 6000 a. C. Los primeros indicios de carreteras construidas datan de alrededor del 4000 a. C. y consisten en calles pavimentadas de piedra en Ur en el actual Irak y carreteras de madera conservadas en un pantano en Glastonbury, Inglaterra. Durante la Edad del Bronce, la disponibilidad de herramientas metálicas hizo más factible la construcción de pavimentos de piedra al mismo tiempo, la demanda de carreteras pavimentadas aumentó con el uso de vehículos de ruedas, que estaban bien establecidos en el 2000 a. C.


Definición de 'transporte por carretera'

Definición: El transporte por carretera significa el transporte de mercancías y personal de un lugar a otro por carretera. La carretera es una ruta entre dos destinos, que se ha pavimentado o trabajado para permitir el transporte en vagones motorizados y no motorizados. Son muchas las ventajas del transporte por carretera en comparación con otros medios de transporte. La inversión requerida en el transporte por carretera es muy inferior en comparación con otros modos de transporte como el ferrocarril y el transporte aéreo. El costo de construcción, operación y mantenimiento de las carreteras es más económico que el de los ferrocarriles.

Descripción: El transporte por carretera se puede clasificar como transporte de mercancías y materiales o transporte de personas. La principal ventaja del transporte por carretera es que puede permitir la entrega puerta a puerta de bienes y materiales y puede proporcionar un medio muy rentable de acarreo, carga y descarga. A veces, el transporte por carretera es la única forma de transportar mercancías y personas hacia y desde las zonas rurales que no son atendidas por transporte ferroviario, marítimo o aéreo. La entrega de mercancías entre ciudades, pueblos y pequeñas aldeas solo es posible mediante el transporte por carretera. Sin embargo, a pesar de varios méritos, el transporte por carretera tiene algunas limitaciones importantes. Por ejemplo, hay más posibilidades de accidentes y averías en el caso del transporte por carretera. Por tanto, el transporte por motor no es tan seguro como otros medios de transporte. El transporte por carretera también está bastante menos organizado en comparación con otros modos. Es irregular y poco confiable. Las tarifas del transporte por carretera también son inestables y desiguales, mientras que la velocidad en el transporte por carretera es lenta y limitada, lo que constituye un gran inconveniente. El transporte de mercancías voluminosas a largas distancias también es inadecuado y costoso. En la actualidad, el transporte por carretera tiene un grave impacto negativo en el medio ambiente. La construcción de carreteras requiere la fusión del alquitrán o la formulación de hormigón, lo que puede dañar el medio ambiente asociado. Dado que las carreteras han sido un importante facilitador del transporte motorizado, estos vehículos también emiten una gran cantidad de contaminación en forma de dióxido de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles, monóxido de carbono y varios contaminantes atmosféricos nocivos, incluido el benceno, que tienen efectos adversos para la salud respiratoria y grave amenaza para el calentamiento global. Si bien la improvisación de carreteras es un tema serio de investigación, el transporte por carretera del futuro incluye aspectos como carreteras con paneles solares y automóviles donde las células solares han reemplazado al asfalto o alquitrán, y hay vehículos con motores eléctricos que reducen las emisiones. El transporte por carretera del futuro tiene como objetivo trabajar sobre estas negatividades y revertirlas.


El transporte por carretera es uno de los modos de transporte que implica el uso de vehículos de motor (coches, camiones, autobuses, bicicletas, camiones y animales). Hay varios tipos de carreteras según el tamaño y las funciones, algunas carreteras están asfaltadas y otras no. La mejor de estas carreteras son las carreteras modernas, que unen las principales ciudades. El transporte por carretera se desarrolló primero y existe en todas partes del mundo.

El transporte por carretera en comparación con otros modos de transporte es más flexible, no se necesita maquinaria o técnica especializada para su uso, por lo que todos los países, sin importar cuán atrasados, los posean de alguna forma. En las regiones primitivas, pueden ser piezas simples adecuadas solo para el tránsito a pie o con pezuñas, pero en las regiones avanzadas, es más probable que estén bien hechas y sean adecuadas para los vehículos más pesados ​​y modernos. Aunque las superficies de losas de piedra se remontan a la época persa y romana, no fue realmente hasta el siglo XVIII cuando las carreteras en sí dejaron de ser simples caminos de tierra con surcos en verano y agua empapada en invierno. Las primeras superficies metálicas aparecieron en Gran Bretaña (diseñadas por hombres como Telford y Macadam), pero pronto se extendieron por todo el mundo civilizado. Los vehículos también mejoraron y los carruajes se volvieron rápidos, más suaves y más grandes.

La invención del motor de combustión interna dio el mayor incentivo de todos a todas las mejoras del tráfico y desde entonces esta forma particular de transporte ha cambiado más allá de todo reconocimiento. El desarrollo de carreteras más anchas y rectas ha culminado con la aparición de autopistas y los vehículos ahora pueden viajar a velocidades antes inimaginables. Las cargas también han crecido y los camiones gigantes que transportan cuarenta toneladas son comunes.


7 pensamientos sobre y ldquo Acerca de RTHA y rdquo

Diseño espléndido y texto animado. Bob McCloy

Soy un periodista jubilado que busca confirmar un accidente de autobús en Oldham en 1959 o alrededor de esa fecha. La información que tengo es incompleta, solo que un joven (probablemente menor de 6 años), llamado Michael Taylor, aparentemente murió cuando fue golpeado por un autobús al cruzar una calle. Michael era de Oldham. ¿Hay registros de accidentes en poder de la compañía de autobuses que se remonten a esa fecha? Entiendo que Oldham Corporation Transport era la compañía de autobuses en ese momento. No vivo en Inglaterra, y no me sería conveniente buscar registros reales de la biblioteca de periódicos. Cualquier ayuda o sugerencia será muy apreciada.

Querido,
Soy un periodista brasileño. Estoy escribiendo un artículo en nuestro sitio web que explica "¿Por qué los británicos conducen por el lado izquierdo de la carretera?". ¿Alguien de RRTHA puede contestarme algunas preguntas por teléfono o por correo electrónico al respecto?
Planeo publicarlo a fin de mes.

Mis preguntas a continuación:
1. ¿Caminaban los antiguos británicos por el lado izquierdo de las carreteras romanas? ¿Cómo podemos saberlo?
2. ¿Los antiguos británicos solían llevar espadas mientras caminaban por las carreteras?
3. ¿Eran habituales los conflictos armados en las carreteras romanas de Gran Bretaña? ¿Tienes ejemplos de ello?
4. ¿Los británicos conducen hoy por la izquierda porque los antiguos británicos deberían estar listos para usar la espada en caso de una pelea? http://mentalfloss.com/article/501958/why-do-people-uk-drive-left-side-road
5. ¿Algo más que le gustaría agregar?
Gracias y un saludo.

Gracias por su consulta.

El sitio web a continuación brinda más detalles históricos de los que usted cita y refuerza la idea de que la mano derecha está libre para las espadas. (https://www.worldstandards.eu/cars/driving-on-the-left/)

No sé nada de los antiguos británicos que marchaban armados así, pero los invasores romanos lo habrían hecho en alguna ocasión. (Ver: https://www.quora.com/On-long-marches-did-the-soldiers-in-a-Roman-legion-really-wear-their-full-armor-Or-was-the-heavy -engranaje-transportado-por-vagones). Sin embargo, eso no explicaría por qué Italia, como nación moderna, eligió conducir por la derecha.

Las carreteras romanas habrían sido bastante estrechas (según los estándares actuales). Me imagino que los soldados marcharon por el medio. Si tuvieran que ceder el paso a una marcha que se aproxima, no sé de qué lado se moverían. El blog a continuación puede ayudar:
http://www.romanarmytalk.com/thread-18.html

Espero que esta información te ayude, Eduardo.

Sus artículos sobre los operadores de autobuses del norte de Lincolnshire
Mi abuelo Cyril Tindall de Ashby cum fenby manejaba autobuses desde allí a Grimsby y Louth u hasta finales de los 50
Como una licencia de etapa de cleethorpes a Scunthorpe a diario con una licencia expresa con trabajadores del acero
Durante la guerra tenía Bedford o vehículos utilitarios que puedo quitar en uso hasta los años 50.
Durante los años treinta, los trabajadores habían sido trasladados a los constructores de aeródromos de la zona.
Que continuó en mis días escolares
Los autobuses también se utilizan en recorridos escolares y excursiones.

Gracias Paul por tus comentarios.

Eso es muy interesante sobre los trabajadores del acero y del aeródromo de Lincolnshire. Por supuesto, hubo muchos aeródromos construidos allí en la década de 1930. De hecho, mi hermano compró la casa del comandante de la estación de Brookenby hace unos años y la está renovando. Aparentemente, en el piso superior hay una sala de proyección de cine donde los oficiales serían informados sobre los próximos ataques aéreos.

También recuerdo los OB de Bedford en la década de 1950, utilizados por los entrenadores de Wessex en Bristol, también utilizados para salidas de escuela dominical.

Gracias por responder
Operamos muchos vehículos antiguos en conservación sin autobuses.
Sigan con el buen trabajo


Década de 1980: proyecto de Bruselas

Con su sede establecida en Bruselas (creada en 1973), IRU tenía un asiento en la mesa de la formulación de políticas europeas. En la década de 1980, el Parlamento Europeo llevó al Consejo de la Unión Europea al Tribunal de Justicia de las Comunidades Europeas por no haber desarrollado una política común de transporte. La sentencia del Tribunal de mayo de 1985 finalmente puso en marcha el progreso de una política común.

El impulso legislativo hacia el mercado único europeo anunció un punto de inflexión en la política de transporte, con un acceso al mercado equilibrado con las normas de la UE en áreas como los tiempos de conducción y descanso de los vehículos comerciales pesados. IRU también lanzó su sistema de clasificación de estrellas para autocares para mejorar la calidad, la seguridad y el confort en el sector.

IRU continúa contribuyendo a las iniciativas políticas y legislativas de la UE, promoviendo un entorno operativo económicamente sólido para el transporte por carretera, garantizando una competencia leal y buscando una industria del transporte por carretera que desempeñe un papel de liderazgo en la movilidad, el comercio y el turismo en toda Europa. Esta misión es aún más importante a la luz de problemas recientes como el Brexit, el Paquete de Movilidad y la descarbonización.


Historia

KSRTC, el nombre cariñoso de Kerala State Road Transport Corporation, conecta bien el estado en la carretera. Como uno de los transportes públicos operados y administrados más antiguos de la India.

La historia de Kerala State Road Transport Corporation comenzó mientras el desarrollo de la industria del transporte no estaba lo suficientemente en auge como hoy. El Departamento de Transporte del Estado de Travancore (TSTD) fue constituido por el antiguo Gobierno de Travancore con miras a reorganizar el servicio de transporte del Estado. Salter, Asistente del Supervisor de Operaciones de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres, fue nombrado Supdt el 20.9.1937.

El Servicio Estatal de Automóviles fue inaugurado por Su Alteza Sree Chithirathirunal el 20.2.1938. Su Alteza y sus parientes fueron los primeros pasajeros del viaje de integración y el mismo Sr. Salter fue el conductor de ese autobús. Este autobús, junto con los otros 33 autobuses traídos por carretera a través de la plaza Kawdiar, fue visto como una hermosa atracción.

Se importaron de Inglaterra 60 chasis Comet equipados con motores diesel Perkins y el personal había construido la carrocería bajo la supervisión del propio Sr. Salter. La selección del personal operativo sigue siendo un modelo que también ha sido seguido por el personal actual. Aquellos que probablemente perderían sus trabajos en el sector privado debido a la nacionalización de la ruta Thiruvanathapuram-Kanyakumari tuvieron preferencia para ser nombrados en el nuevo departamento. Casi un centenar de licenciados recibieron nombramientos como inspectores y directores.

El primer autobús antiguo de Kerala era un tipo sedán con carrocería de 23 plazas, cuya puerta de entrada para los pasajeros estaba en la parte trasera y también poseía un recinto de primera clase. El horario, las tarifas y las paradas de autobús fueron predeterminados y publicados para información del público. Simultáneamente, también se había iniciado un servicio de paquetería aumentando la utilidad del servicio de autobús con sus características únicas. Mediante este servicio en ese año el público podía enviar sus paquetes importantes a través de los agentes especiales designados por el gobierno.
TTSD se nutrió como un servicio de autobús predominante, con conectividad interestatal en rutas más largas. Existían principalmente tres rutas de autobús de las cuales una era Thiruvanthapuram-Nagercoil, Nagercoil-Kanyakumari y la tercera, Nagercoil-Colachal. Se introdujeron el 21.2.1938 con 39 autobuses en total para las tres rutas de autobuses en su conjunto.

Medio 'Chakram' era la tarifa mínima en 1938. Los boletos de primera clase habían costado un 50% más que la tarifa de coordinación. Durante ese período, se permitía viajar gratis para niños de hasta 3 años y solo la mitad de la tarifa para niños de hasta 14 años. No había boletos de equipaje como tal, pero cuando el equipaje pesaba más de 28 libras hasta 56 libras tenía el gravamen de 4 chakras y el equipaje o equipaje que pesaba más de 56 libras tenía el gravamen de 6 chakras hasta 112 libras y más. Dado que el Chakram tenía hoy el triple del valor de un billete de 100 rupias, el costo del viaje era comparativamente más alto durante esos días.

Formación de KSRTC

Consecuente con la promulgación de la Ley de Corporaciones de Transporte por Carretera en 1950, Govt. de Kerala formuló las reglas de KSRTC en 1965 por la sección 44 y el departamento se convirtió en una corporación autónoma el 1.4.1965. La Corporación de Transporte por Carretera del Estado de Kerala fue establecida por el gobierno de Kerala mediante notificación de fecha 15-3-1965. La Corporación hizo rápidamente los arreglos necesarios para que los servicios prestados por el Departamento de Transporte del Estado de Kerala se hicieran cargo sin problemas. .

En el momento de la transferencia, solo había un número contable de horarios de autobuses: 661 horarios de autobuses y 36 horarios de camiones. Poseía una flota de 901 autobuses, 51 camiones y otros 29 vehículos. El nuevo funcionamiento de la corporación se inició con 30 nuevos autobuses y 8 nuevos camiones. 10 autobuses y 7 camiones viejos y un remolque de tractor fueron reconvertidos para otros usos. La planta y maquinaria propiedad de Kerala State Road Transport Corporation se extiende a todos sus talleres en todo Kerala.


Historia del transporte: la carretera territorial de Phoenix a Prescott

Hoy en día, hay más de 85 carreteras que atraviesan Arizona que lo llevarán a donde necesita ir. No importa si viaja de Winkleman a Superior, de Springerville a Sanders o de Lake Havasu City a Quartzsite, hay una autopista para llegar allí.

Pero no siempre fue así. De hecho, este mes fue hace 110 años que Arizona dio pasos importantes en la construcción de la primera carretera norte-sur en todo el estado.

Con cierto júbilo, el Arizona Journal-Miner de Prescott acogió la llegada del ingeniero civil F. R. Goodman el martes 10 de mayo de 1910, proclamando que el evento "prácticamente inauguró las obras de la carretera Territorial norte-sur".

Como dice nuestra extensa historia de transporte en el estado, la carretera norte-sur a la que hacen referencia es una de las dos carreteras estatales originales previstas por la Legislatura Territorial en 1909. Una carretera este-oeste correría entre Duncan y Yuma. La carretera norte-sur iría entre Douglas y el Gran Cañón. Para hacer esto una realidad, en 1909 la legislatura puso toda la construcción de carreteras territoriales bajo el cargo del Ingeniero Territorial, quien debía ser "un ingeniero civil competente en la práctica". Esa persona era J.B. Girand, el jefe de Goodman.

Goodman llegó a Prescott para supervisar la construcción del primer segmento de 12 millas de la carretera. El contrato de la carretera se adjudicó a una empresa llamada Johnson & amp Shea de Riverside, California, una de las cuatro ofertas recibidas.

Según el Journal-Miner, se esperaba que Girand llegara a la mañana siguiente y se quedara para supervisar el trabajo.

El republicano de Arizona publicó una actualización el 27 de mayo de 1910, diciendo que el trabajo en la carretera estaba "en marcha y avanza satisfactoriamente". Ya había entre 30 y 40 personas trabajando en el proyecto, pero "se espera que pronto la fuerza incluya entre setenta y cien hombres". A diferencia de la Ruta estatal moderna 89, que corre hacia el suroeste hacia Wickenburg, esta carretera se dirigía directamente al sur y tendría que pasar por un paso cerca de Mount Union, como lo que puede ver en este mapa de 1914 del sistema propuesto. Se suponía que la calificación máxima era del 6 por ciento.

"Cuando se utilice, ofrecerá una de las mejores carreteras escénicas del oeste, así como una de las más importantes", dijo el Journal-Miner.

Tan pintoresco como suena, más de un año después aún no estaba terminado. El 7 de julio de 1911, el Holbrook News informó que Girand volvería a estar en Prescott para supervisar la continuación de la carretera más allá de las 12 millas iniciales. Una vez que ese segmento hubiera avanzado lo suficiente, una construcción similar comenzaría al norte desde Flagstaff hacia el Gran Cañón, informó el periódico. Durante los últimos tres años antes de la estadidad, los equipos completaron 145 millas de carretera.

Mientras tanto, Holbrook News dijo que "ahora hay un sustituto muy respetable en la antigua carretera a través de Wickenburg. Los viajeros a Prescott pueden pasar con sus automóviles muy bien ahora, aunque la carretera no es lo que les gustaría, ni lo que el La carretera territorial estará cuando esté terminada ".

Parece que un sustituto respetable se convertiría en ese camino de facto, ya que un mapa del estado de 1917 muestra la ruta entre Phoenix y Prescott pasando por Wickenburg y el Congreso. Esta sería la ruta que tomaría la US 89 en la década de 1920 después de que se completara un conector más corto entre Prescott y Wickenburg. Para el final de la década, esa carretera correría a lo largo del estado entre Nogales y la frontera del estado de Utah.

El impulso por un sistema estatal de carreteras finalmente condujo a la gran cantidad de rutas que disfrutamos hoy. Girand acertó cuando aseguró al Holbrook News que "el sistema de carreteras territoriales se está convirtiendo en una empresa gigantesca, pero que será un monumento a este día y generación, una influencia en desarrollo en todo el territorio, cuyo valor no se puede sobrestimar. . "


Establecimiento del Departamento de Transporte de EE. UU.

El sistema de carreteras interestatales empleó ingenieros de carreteras durante décadas fue un proyecto y un logro de obras públicas masivas. Sin embargo, no estuvo exento de nuevas preocupaciones sobre cómo estas carreteras afectaron el medio ambiente, el desarrollo de la ciudad y la capacidad de proporcionar transporte público masivo. Estas preocupaciones fueron parte de la misión creada por el establecimiento del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) en 1966. BPR pasó a llamarse Administración Federal de Carreteras (FHWA) bajo este nuevo departamento en abril de 1967.

El Sistema Interestatal se hizo realidad durante las siguientes dos décadas, abriendo el 99 por ciento de las 42,800 millas designadas del Sistema Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa Dwight D. Eisenhower.


Ver el vídeo: Road (Agosto 2022).